F1

レッドブルは2026年F1シーズン序盤の苦戦から立て直しに向けた第一歩を踏み出した。マイアミGPに投入したアップグレードでRB22の余剰重量を半減させ、今後2か月以内にFIAの最低重量である768kgへ近づける計画を進めている。

マックス・フェルスタッペンはマイアミで5位に終わったが、純粋なペース面では開幕3戦より明らかな改善が見られた。

角田裕毅（レッドブル）は、5月10日に開催された「Wings for Life World Run 2026」に参加した。

今年で13回目を迎えたWings for Life World Runは、脊髄損傷の治療法研究を支援する世界規模のチャリティランイベント。世界173か国で34万6527人が同時にスタートし、参加費と寄付金の100％が研究資金に充てられる。

FIA（国際自動車連盟）がF1における“複数チーム所有問題”の調査に着手した。発端となっているのは、レッドブルが長年維持してきた2チーム体制、そしてメルセデスがアルピーヌ株式取得に関心を示しているとされる新たな動きだ。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、複数チーム所有について「スポーツの公平性」を損なう可能性があるとして、現在FIA内部で法的・倫理的観点から検証を進めていることを認めた。

アイザック・ハジャー（レッドブル）は、2026年グランプリ・ド・フランス・ヒストリックで2011年型F1マシン「RB7」をドライブし、母国フランスのファンを熱狂させた。

舞台となったのはポール・リカール・サーキット。レッドブルが同イベントで大規模なショーランを実施するのは今回が初めてで、ハジャーにとってはレッドブル・レーシングのドライバーとして初めて迎える“母国凱旋”となった。会場には2万5000人の観客が詰めかけ、V8エンジンの轟音とともにRB7がフランスの伝統コースを駆け抜けた。

レッドブルは2026年F1マイアミGPに大規模なアップデートパッケージを投入し、苦戦していたRB22を一気に戦えるマシンへと変貌させた。

マックス・フェルスタッペンは予選で今季最高の2番手を獲得し、決勝でも50周に及ぶハードタイヤ戦略を成立させながら5位でフィニッシュ。数字以上に重要だったのは、ドライバーたちが「再びプッシュできるクルマ」を取り戻したことだった。

アイザック・ハジャー（レッドブル）は、2026年F1マイアミGPで厳しい週末を過ごした。マックス・フェルスタッペンとの差が一気に広がったことで、“レッドブルのセカンドシート問題”が再び注目を集めている。

元インディカー王者でF1解説者のジェームズ・ヒンチクリフは、フェルスタッペンがRB22に適応し始めたことで、ハジャーが過去のレッドブルのチームメイトたちと同じ状況に陥る可能性を懸念していると語った。

マクラーレンF1のアンドレア・ステラ代表が、マックス・フェルスタッペンの復調を支えたレッドブルRB22の新型サイドポッドに強い関心を示した。2026年F1マイアミGPで投入されたレッドブルの大型アップデートは、メルセデスとの差を縮めた可能性があり、各チームがそのコンセプトを分析していることを認めている。

2026年からF1は新たな技術レギュレーション時代に入り、グラウンドエフェクト主体からオーバーボディ空力へと設計思想が変化。

FIA会長モハメド・ビン・スライエムが2030年または2031年までのV8エンジン復活を公言するなか、レッドブルF1のローラン・メキース代表はその構想を歓迎する姿勢を示した。

2026年から新世代パワーユニット時代に突入したF1では、電動化比率を高めた新規則への評価が分かれており、すでに将来的な“次のエンジン”を巡る議論が加速している。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は、2026年F1マイアミGPでの激しいバトルについて「ミッドフィールドはジャングルみたいなものだ」と語った。

レッドブルは日本GP後の長いインターバルを経てマイアミに大規模アップグレードを投入。特に注目を集めたのは、フェラーリ型とも評された“マカレナ・リアウイング”で、マックス・フェルスタッペンは予選で2番手を獲得し、一時は優勝争いに加わる可能性も見せていた。

レッドブル・レーシングが、“ポスト・フェルスタッペン時代”を見据え始めているのかもしれない。

F1ジャーナリストのロベルト・チンチェロは英オートスポーツ誌で、レッドブルがマックス・フェルスタッペン離脱時の“プランB”として、マクラーレンのオスカー・ピアストリを高く評価していると報じた。

アイザック・ハジャー（レッドブル）は、2026年F1マイアミGPでのクラッシュを受け、早くも厳しい視線にさらされている。フランス国内では、マックス・フェルスタッペンのチームメイトに課される“セカンドシートの呪い”が再び話題となり始めた。

ハジャーはアップグレード版RB22を投入した週末でフェルスタッペンとの差に苦しみ、決勝では追い上げを見せながらもクラッシュでリタイア。だが、チーム内部では依然として高い評価を受けているようだ。

レッドブルF1の“マカレナ”リアウイングは、フェラーリのコピーではなかったようだ。2026年F1マイアミGPで正式投入されたRB22の新型リアウイングは、フェラーリが先行して披露したソリューションに酷似しているとして注目を集めたが、実際にはレッドブル側でも昨夏から開発が進められていたという。

マイアミGPの週末は、レッドブルの技術陣にとって久々に手応えを感じられるものとなった。RB22はまるで別マシンのように競争力を取り戻し、フェラーリを脅かす存在となったからだ。

マックス・フェルスタッペンがチームメイトを大きく引き離したマイアミGP週末。レッドブルは大規模アップデートによって競争力を回復させたが、その進化はドライバー間の差を拡大させる結果となった。

すでに決勝が終了した中で振り返ると、この傾向は予選の段階から明確だった。RB22の進化はフェルスタッペンにはフィットした一方で、アイザック・ハジャーには扱いづらさを増幅させていた。

アイザック・ハジャー（レッドブル）は、2026年F1マイアミGP土曜日のスプリントと予選を通じて、マシンのポテンシャルを感じながらも結果につなげられないもどかしさを口にした。特にスタートの失敗とストレートでのパワー不足が課題として浮き彫りになっている。

スプリントでは追い上げの走りを見せたものの、序盤の出遅れが響き、本来得られたはずのポイントを逃す結果となった。予選ではトップ10入りを果たしたが、Q3でラップをまとめきれず、さらにストレートスピード不足にも悩まされた。

レッドブルはF1マイアミGPでRB22に大規模アップデートを投入し、数週間前には中団争いに沈んでいたマシンを、ポールポジション争いに加われるレベルへと一変させた。

マックス・フェルスタッペンは予選でキミ・アントネッリに届かなかったものの2番手を獲得。中国GPと日本GPで低迷していたRB22の変化について、本人も「信じられないターンアラウンド」と表現している。

マックス・フェルスタッペンは、2026年F1マイアミGPで投入されたレッドブルのアップグレードについて、マシンを「少し信頼できる」ようになったと語った。

開幕3戦で苦戦してきたレッドブルにとって、マイアミでの初日は前向きな材料を示すものとなった。フェルスタッペンはスプリント予選を5番手で終え、首位との差についても「ほぼ半分にできた」と評価している。

レッドブル・レーシングは2026年F1第4戦マイアミGPで、フェラーリが先行導入した回転式「マカレナ」リアウイングの独自バージョンを投入した。プレシーズンテストで注目を集めた革新的コンセプトに対し、早くも対抗策を実戦に持ち込んだ形だ。

このアップデートは単なるコピーにとどまらず、作動機構や可動量の面で大幅な改良が施されていると見られており、空力効率と信頼性の両面でレッドブルが主導権を握る可能性も浮上している。

2026年F1第4戦マイアミGPでは、多くのチームが開発の主軸をフロアとリア周辺に置いたアップデートを投入した。特に今季のレギュレーション下では、エネルギーマネジメントと空力効率の両立が重要となっており、単純なダウンフォース増加ではなく“効率よく使える空力”へのシフトが明確になっている。

今回のアップデート一覧を見ると、フロント側で気流を整え、フロアを通じてリアでダウンフォースに変換するという流れが各チームに共通している。

レッドブルF1が投入した“リバースウイング”は、フェラーリのいわゆる“マカレナウイング”と並び、2026年F1の空力開発を象徴する存在となっている。両者は同じ目的を共有しながらも、そのアプローチは明確に分かれている。

一見すると類似したコンセプトに見える2つのリアウイングだが、設計思想と解決手段には大きな違いがある。その差は、各チームが抱える課題と開発哲学を色濃く反映している。

アイザック・ハジャー（レッドブル）は、マックス・フェルスタッペンの隣というF1で最も難しいシートのひとつに座ることへの重圧を認めながらも、自身の能力への揺るぎない信頼を語った。

2025年にレーシングブルズでF1デビューを果たしたハジャーは、わずか1年でレッドブルのシニアチームに昇格。開幕からの3戦でフェルスタッペンに大きく離されず、困難なRB22を相手に自身の存在感を示している。

レッドブル・レーシングは、シルバーストンで実施したフィルミングデーで大幅に改良されたRB22を披露した。車体全体に空力変更が施され、その中でも最も注目を集めたのが、フェラーリの革新的な「マカレナ」ウイング構想に対するレッドブル独自の解釈だ。

ただし、レッドブルの設計はフェラーリほど攻撃的ではない。完全回転に近い構造を採用するSF-26に対し、RB22は既存の中央アクチュエーターを生かした保守的な構成を選び、開発スピードと機械的な簡素化を優先している。

2026年F1レギュレーションに向け、レッドブルとエクソンモービルが共同開発してきた新たな合成燃料（e燃料）の全貌が明らかになった。3年にわたる開発期間で100種類以上の配合を検証し、パフォーマンスと持続可能性の両立を狙った燃料が完成している。

電動化比率の増加とカーボンニュートラル化を柱とする新時代において、燃料は単なる消耗品ではなく“パフォーマンスの鍵”そのものへと進化している。

角田裕毅（レッドブルのテスト兼リザーブドライバー）が、トルコ・イスタンブールでデモ走行を行い、イスタンブール・パークを実際に走行していたことが明らかになった。

レッドブルが公開した映像により確認されたもので、2027年からのF1トルコGP復帰発表と同じタイミングで実施されたイベントの一環とみられる。これまで公開されていた内容では市街地での走行が中心とみられていたが、新たにサーキット走行が含まれていたことが判明した。

レッドブルF1は、自社パワーユニットが2026年F1で最強クラスにあるとの見方を否定した。チーム代表のローラン・メキースは、メルセデスが依然として大きく先行しているとし、FIAが各メーカーの性能序列を評価する作業は「良い仕事ではない」と語った。

焦点となっているのは、追加開発機会を認めるADUOの判定だ。今後1か月以内、カナダGPからモナコGPの間に、どのメーカーが追加アップグレードの権利を得るのかが示される見通しで、各陣営のロビー活動や性能隠しの可能性にも注目が集まっている。

角田裕毅がイスタンブールでのF1デモ走行に参加し、市街地とサーキットを舞台に迫力あるランを披露した。レッドブルのマシンを駆り、トルコGP復帰発表と連動する形で行われた今回の走行は、イベントの象徴的な存在となった。

その現地ではケイナの姿もあり、デモ走行の合間や移動中とみられる場面で行動をともにしていた様子がうかがえる。これまで日本GPなどで注目されてきた二人だが、海外イベントでも同様の距離感が見えてきた。

マックス・フェルスタッペンが、シルバーストンで行われたレッドブルのフィルミングデーで、フェラーリの“マカレナ”リアウイングに着想を得た新型リアウイングをテストしていたことが確認された。

レッドブル・レーシングはRB22の新パーツ評価を進めており、フロントウイングやサイドポッドに加え、リアウイングにも変更を加えた。特に注目を集めたのは、開閉機構を備えたフェラーリ型コンセプトへの独自解釈だった。

レッドブルとフォードが開発を進める初のF1パワーユニットをめぐり、追加開発の権利を得た場合でも、短期的には性能アップグレードを実施しない可能性が浮上している。焦点となっているのは、エンジンそのものの改良ではなく、まずRB22のシャシー側の課題解消を優先するかどうかという判断だ。

同時に、後れを取ったメーカーに開発機会を与えるADUO（追加開発・アップグレード機会）の適用時期についても、当初想定より前倒しされる方向で調整が進んでいる。

レッドブルF1の姉妹チーム体制を巡り、売却の可能性が議論されていたことが明らかになった。F1の商業面・競技面の根幹に関わるコンコルド協定の交渉の中で、将来的にチーム分離を求める案が浮上していたという。

現在のグリッド構造において、複数チームを所有する体制の是非は大きな論点となっている。特に競技の公平性や独立性への影響が指摘される中、議論は今後のF1の方向性を左右する可能性がある。

ジャンピエロ・ランビアーゼのマクラーレン移籍決定が、レッドブルF1の組織構造に新たな波紋を広げている。2028年からの加入とはいえ、長年マックス・フェルスタッペンを支えてきた中核人材の離脱は、チーム内の力学に変化をもたらす可能性が高い。

その影響として浮上しているのが、かつてチームを支えたジョナサン・ウィートリーの“復帰シナリオ”だ。アストンマーティンF1入りが有力視されてきた状況に、新たな選択肢が加わりつつある。

レッドブルはシルバーストンでのフィルミングデー走行にマックス・フェルスタッペンを投入し、RB22に複数の変更が施された可能性が浮上した。流出したスパイショットからは、フロントウイングやサイドポッド、リアウイングにかけて従来とは異なる設計が確認されている。

2026年F1マイアミGPを前に約5週間のインターバルを経た各チームのアップデート動向に注目が集まる中、レッドブルは明確な変化を示した最初の存在となった。

現在のF1では、ドライバー契約の期間や条件が将来の勢力図を左右する大きな要素となっている。契約満了が近いドライバーもいれば、長期契約で将来が固まっているケースもある。

2026年シーズンを迎えた現時点で、こうした契約構造は2027年以降のシート争いに直結しており、レッドブル陣営を含む流動的なラインアップの中で、現在はリザーブドライバーの角田裕毅を含む中堅世代の去就にも影響を与える状況となっている。

レッドブル・レーシングが、ファンのリクエストに応える形で角田裕毅の2026年仕様レーススーツのフォトシュートと関連動画を公開し、大きな反響を呼んでいる。

きっかけはSNS上での何気ない一言だったが、それにチーム公式が即座に応じたことで、ファンとの距離の近さを象徴する出来事として話題となっている。

レッドブルF1にとっての歴史的な転換点は、2009年4月19日に訪れた。

中国GP決勝は激しい雨に見舞われる中で行われ、その過酷なコンディションのなかでセバスチャン・ベッテルがポールポジションから完璧なレースを展開。チームメイトのマーク・ウェバーとともに1-2フィニッシュを達成し、レッドブル・レーシングにとってF1初勝利をもたらした。

レッドブル・ジャパン株式会社は、角田裕毅をはじめとするレッドブル所属アスリートのサイン入りグッズが当たるキャンペーン「Red Bull Rise Like Pro（レッドブル・ライズ・ライク・プロ）」を、2026年4月21日から開始する。

F1ドライバーとして世界最高峰の舞台で戦う角田裕毅を含む今回の企画は、レッドブルが展開するグローバルなアスリート戦略の一環として、日本国内で実施されるプロモーションとなる。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は、2026年シーズン序盤に苦戦するチームの現状について、改善が必要な領域を具体的に挙げた。開幕3戦を終えた時点でレッドブルはコンストラクターズランキング6位に沈み、アルピーヌと同じ16ポイントにとどまっている。

RB22は信頼性不足と純粋な速さの欠如に苦しんでおり、フェルスタッペン自身もその影響を受けている。

2026年シーズン序盤3戦を終え、各チームはマイアミGPに向けたアップグレード投入の最終段階に入っている。多くは事前に計画されていた開発ロードマップに沿ったものだが、開幕戦からのパフォーマンスを受けて修正も加えられている。

その中で、レッドブルは再び安定して上位争いに加わるために、マシンの根本的な挙動改善に取り組んでいる。特に問題視されているのは、コーナリング時に見られる急激かつ予測不能な挙動だ。

レッドブル・レーシングは4月17日、技術部門の組織改編を発表し、設計と車両性能の連携を強める新たな体制に移行した。近年は主要人物の離脱が相次いでおり、チームとしては技術リーダーシップの再構築を急ぐ局面に入っている。

今回の変更では、ベン・ウォーターハウスが即日付で「チーフ・パフォーマンス＆デザイン・エンジニア」に就任し、設計部門と車両性能部門を横断して統括する役割を担う。レッドブは、この再編によって部門間の統合を強め、競争力の高いソリューション開発を加速させる狙いだとしている。

レッドブルF1で主要人材の流出が続くなか、戦略部門の中核を担うハンナ・シュミッツにも新たな動きが取り沙汰されている。

エイドリアン・ニューウェイやジャンピエロ・ランビアーゼの離脱が明らかになっているなかで、この流れがどこまで広がるのかに注目が集まっている。

レッドブルF1のチーム代表ローラン・メキースは、RB22のパフォーマンス不足について、パワーユニットが主な弱点ではないとの見解を示した。

開幕から3戦を終えて期待通りの結果は得られていないものの、マシン全体の課題の中でPUが「明確な弱点ではない」という状況自体を、前向きな進歩として評価している。

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを退任したヘルムート・マルコが、2026年F1オーストリアGPで新たな役職に就くことが明らかになった。マルコはレッドブルリンクのアンバサダーとしてパドックに復帰する。

2025年末で第一線を退いた82歳のマルコだが、その影響力は依然としてレッドブル内部に残っており、今回の新役職は“完全な離脱ではない”ことを示す動きでもある。

フェラーリが、レッドブルの中核技術陣にさらなる揺さぶりをかける可能性が浮上している。ジャンピエロ・ランビアーゼのマクラーレン移籍決定を受け、レッドブルの人材流出は新たな局面に入りつつある。

すでにエイドリアン・ニューウェイ、ジョナサン・ウィートリーら主要人物がチームを離れており、技術体制の再構築が進む中で、フェラーリが次なるターゲットとして動いていると報じられている。

レッドブルF1の2026年シーズンは、開幕から深刻な低迷に直面している。その中心にあるのがRB22のパフォーマンス問題であり、特にシャシーに対する評価は厳しさを増している。

その影響はチーム内部の力学にも及び始めており、技術責任者ピエール・ワシェの立場にも明確な揺らぎが生じている。ドイツメディアの報道によって、状況は単なる不振ではなく「体制そのものの問題」に発展しつつあることが浮き彫りになった。

レッドブルF1は近年、「セカンドドライバーが機能しない」という課題を抱えてきたが、2026年シーズン序盤、その構図に変化が見え始めている。元インディカードライバーのジェームズ・ヒンチクリフは、アイザック・ハジャーの存在がその流れを断ち切りつつあると評価した。

2026年の新レギュレーション下で苦戦するレッドブルは、開幕3戦終了時点でコンストラクターズランキング6位に沈むなど厳しい状況にある。

レッドブルF1は、マックス・フェルスタッペンの去就を巡り、新たな局面を迎えている。株主からの圧力により、仮にエースが離脱した場合は外部補強ではなく内部昇格が優先される可能性が浮上し、その最有力候補としてリアム・ローソンの名前が急浮上している。

フェルスタッペン自身が2026年F1レギュレーションへの不満から将来に疑問を投げかけている中で、チームの後継構想はすでに現実的な検討段階に入っている。

アイザック・ハジャーは、レッドブルの2026年F1マシン「RB22」について、昨年型よりも扱いが難しいだけでなく、速さそのものも不足していると率直に語った。ドライバーから不満が噴出する現状を受け、チームは軽量化と空力改善、そしてバランス修正に取り組んでいる。

2025年のRB21も扱いづらさを抱えていたが、ハジャーはそれでも速さはあったと説明した。それに対してRB22は、予測しにくい挙動とダウンフォース不足が重なり、ポテンシャルを引き出す方向性すら定めにくい状況にある。

マドリードの地下鉄構内および線路上で、レッドブルのF1マシンが確認された。SNS上に投稿された映像や画像では、レール上を移動する特別仕様のマシンが実際に走行・停止している様子が捉えられている。

この異例の光景は現地メディアでも報じられており、地下鉄の線路上にF1マシンが姿を現した事実そのものが大きな注目を集めている。

レッドブルのレースエンジニアであるジャンピエロ・ランビアーゼが、2028年にマクラーレンへ移籍することが明らかとなり、F1パドックに衝撃が広がった。だが、フェルスタッペン陣営にとっては予想外の出来事ではなかった。

マックス・フェルスタッペンの父ヨス・フェルスタッペンは、この移籍について「以前から把握していた」と明かし、チーム内ではすでに織り込み済みの動きであったことを示した。長年にわたり築かれてきた強固な関係に変化が訪れる中でも、陣営は冷静な姿勢を保っている。

マックス・フェルスタッペンの将来に、新たな不確定要素が加わった。長年コンビを組んできたジャンピエロ・ランビアーゼが、2028年をもってレッドブルを離れ、マクラーレンへ移籍することが正式に決まったためだ。

今回の動きは単なる人事異動ではない。すでにレッドブルでは主要人物の離脱が続いており、その流れの中でフェルスタッペンの“右腕”とも言える存在が去る意味は小さくない。チームの将来像とともに、フェルスタッペン自身の去就にも改めて視線が集まっている。

レッドブル・レーシングは、マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアを務めるジャンピエロ・ランビアーゼのチーム離脱を正式に発表した。フェルスタッペンの4度のタイトルと70勝以上を支えてきた“右腕”の退団が確定した形となる。

契約満了となる2028年をもってチームを離れる予定であり、それまではヘッド・オブ・レーシングおよびフェルスタッペンのレースエンジニアとしての役割を継続する。長年にわたり築かれてきた最強コンビは、一定期間を残しながらも終わりに向かうことが明確になった。

レッドブルの内部体制に、再び揺らぎが広がっている。オランダ紙De TelegraafやDe Limburgerなど複数の報道によると、マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアであるジャンピエロ・ランビアーゼが、2028年にマクラーレンへ移籍する可能性が高いとされている。

すでに主要スタッフの離脱が続く中での今回の動きは、単なる人事ではなく、フェルスタッペン体制そのものに影響を及ぼしかねない変化として受け止められている。