F1

フェラーリは2026年F1シーズンの“春のインターバル”を活用し、フィオラノでテスト走行を実施した。ルイス・ハミルトンがSF-26をドライブし、ピレリのタイヤテストとして2日間のプログラムが開始されている。

ただし、この走行はあくまでタイヤメーカー主導のテストであり、マシン開発には一切使用できない。データもチームには共有されず、フェラーリにとっては純粋な走行機会にとどまるが、ハミルトンとシャルル・ルクレールにとっては新車への適応を進める貴重な機会となる。

ルイス・ハミルトンは2026年F1シーズン序盤、フェラーリで復調の兆しを見せている。中国GPでの初表彰台や、シャルル・ルクレールとの接近戦など、競争力の回復を印象づける内容が続いている。

しかしその裏側について、ラルフ・シューマッハは異なる見方を示した。ハミルトンの好調は単なる適応やパフォーマンス向上ではなく、契約内容に起因する“自由度の高さ”にある可能性を指摘している。

ランス・ストロール（アストンマーティン）は、2026年F1日本GPの鈴鹿で、チームの苦戦についてエンジン単体では説明できないとの見方を示した。ストレートでの遅れが指摘される一方で、コーナー性能にも明確な課題があると語っている。

ホンダは母国戦を前にパワーユニットの性能が理想に届いていないことを認めていたが、ストロールの発言は問題が車体側にも及んでいることを示唆するものとなった。アストンマーティンの不振は、単一要因ではなく複合的な構造にある。

アウディF1チームは、日本GPを前にジョナサン・ウィートリーがチーム代表を離脱したことで、後任人事が焦点となっている。現時点では正式な後任は発表されておらず、体制は過渡期にある。

そうした中で浮上しているのが、内部人材による昇格案だ。F1公式コンテンツで活動するジャーナリスト、ウィル・バクストンが、アラン・マクニッシュの起用を有力な選択肢として挙げている。

FIA（国際自動車連盟）は、2026年F1レギュレーションをめぐる初回会合を受け、「建設的な対話」が確立されたと発表した。新世代パワーユニットにおけるエネルギーマネジメントと安全性への懸念が高まるなか、具体的な調整に向けたプロセスが本格的に動き出している。

2026年F1シーズン序盤は、電動エネルギー依存の高さによるレースの“人工化”や、速度差の拡大による危険性が指摘されてきた。

マクラーレンは、マックス・フェルスタッペン獲得に現実味を帯びる状況にある。ジャンピエロ・ランビアーゼの離脱という大きな人事と、F1の現状に対する不満が重なり、その可能性はこれまで以上に現実的なものとなっている。

さらに、F1以外の選択肢としてルマン参戦を含む別ルートも浮上しており、マクラーレンは複数のカードを持つ立場にある。ドライバー市場の主導権を握る可能性が見え始めている。

ハースF1チームの小松礼雄は、オリバー・ベアマンの成長ぶりに強い驚きを示し、そのポテンシャルの大きさに賛辞を送った。2026年シーズン序盤のベアマンは、チームの得点の大半を稼ぎ出す活躍を見せており、コンストラクターズランキングでもハースF1チームを上位争いに押し上げている。

小松礼雄が高く評価しているのは、単なる速さではない。新レギュレーション下での適応力、シミュレーターでの取り組み、エンジニアとの仕事の進め方まで含め、ベアマンが総合力を備えたドライバーへと進化している点にある。

ウィリアムズF1は、メルセデス出身のダン・ミルナーを車両技術部門のチーフエンジニアに任命し、チーム再建に向けた技術体制の強化を進めている。

近年苦戦が続く中で、2026年の新レギュレーションを見据えた構造改革の一環であり、単なる人材補強ではなく「開発の流れそのもの」を変える狙いがある。

マックス・フェルスタッペンの将来に、新たな不確定要素が加わった。長年コンビを組んできたジャンピエロ・ランビアーゼが、2028年をもってレッドブルを離れ、マクラーレンへ移籍することが正式に決まったためだ。

今回の動きは単なる人事異動ではない。すでにレッドブルでは主要人物の離脱が続いており、その流れの中でフェルスタッペンの“右腕”とも言える存在が去る意味は小さくない。チームの将来像とともに、フェルスタッペン自身の去就にも改めて視線が集まっている。

角田裕毅は2026年F1シーズン、レッドブルのリザーブドライバーとしてグリッド外から復帰の機会を待つ立場にあるが、その準備はこれまで以上に整っている。

レースに出走しない状況でありながら、角田裕毅はフィジカル面・技術理解の両面で強化を続けており、「今がキャリアで最も良い状態」と語るなど、いつでも起用に応じられる体制を維持している。