F1

ホンダ・レーシングの渡辺康治社長は、現在進行中のF1パワーユニットを巡る問題について、明確な姿勢を示した。

新たなレギュレーションサイクルを土台とする新シーズン開幕が数週間後に迫るなか、エンジンメーカーの一部では不満が高まっている。その背景にあるのが、新レギュレーションに含まれる50:50のV6ハイブリッドエンジンにおける圧縮比を巡る、いわゆる「抜け穴」の存在だ。

ウィリアムズF1チームは、2026年F1レギュレーション下で最初に予定されていたバルセロナでのシェイクダウンテストに参加しない決断を下した。多くのチームが週の後半から合流する形で3日間の走行枠を消化する一方、ウィリアムズはカタルーニャ・サーキットに姿を見せない。

この判断は、マシンの重量超過やFIAの義務クラッシュテスト不合格といった未確認情報が流れた直後のものだったが、チームは公式には否定も肯定もしていない。

2026年F1シーズン開幕を前に行われる最初のプレシーズンテストが、今週月曜日にカタルーニャ・サーキットでスタートする。

2026年F1では新しいパワーユニット・レギュレーションが導入されるため、開幕戦メルボルンに向けた準備は例年よりも早い時期から始まる。

ホンダ製パワーユニットを搭載し、エイドリアン・ニューウェイが設計に関与するアストンマーティンの2026年F1マシン「AMR26」は、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールによってドライブされる予定だ。

2026年F1レギュレーション導入と同時に登場するこのマシンは、ニューウェイにとってアストンマーティンで初めて本格的に手掛けるF1マシンとなる。

クリスチャン・ホーナーがアルピーヌF1チームへの出資を巡り協議を進めている。アルピーヌの実質的なトップを務めるフラビオ・ブリアトーレが、2026年F1マシンのリバリー発表の場でその可能性を否定しなかった。

昨年シーズン途中にレッドブル・レーシングを離脱して以降、ホーナーのF1復帰ルートは複数取り沙汰されてきた。アストンマーティンF1加入説は紆余曲折の末に実現せず、その後、短期的な復帰先として最も有力視されているのがアルピーヌF1だ。

2022年から2025年にかけてのF1マシンの時代において、ほぼ姿を消していた要素のひとつがレーキだった。これは決して意外なことではない。なぜなら、この期間はフラットボトムとベンチュリートンネルを最大限に活用する必要があったからだ。

実際、この世代のマシンではダウンフォースの約50％がフロア周辺で生み出され、残りの50％がフロントとリアにほぼ均等に分配されていた。

他チームの一部が様子見を選ぶ中、アルピーヌF1はバルセロナで行われる2026年F1合同テスト初日からA526を走らせる方針を明らかにした。週の半ばに予想されている雨によって走行計画が妨げられるリスクを避けるため、開幕初日からすでに開発が進んだ仕様を投入する決断を下している。

バルセロナでの最初のテストセッションは、各チームにとって可能な限り多くの走行距離を稼ぎ、パワーユニットの作動確認やロングランを通じた潜在的な問題点の洗い出しを行う重要な機会となる。

ピエール・ガスリーは、冬休み中に投稿したインスタグラムの写真をめぐり、一部で巻き起こった反発に対して自身の考えを明らかにした。

問題となったのは、アルプスでスキーを楽しむ様子を収めた一連の写真だ。ガスリーは恋人のフランシスカ・“キカ”・ゴメスとともにゲレンデに立ち、赤いマールボロカラーのスキースーツを着用していた。

2026年F1レギュレーション導入を目前に控えるなか、マクラーレンF1は新世代マシン開発が遅れているとの見方を否定した。

2025年F1コンストラクターズ王者であるマクラーレンF1は、バルセロナで予定されているシェイクダウンでの走行開始が2日目または3日目になる見通しを示しており、これが一部で懸念材料として受け止められていた。

トヨタTF109は、トヨタがF1から撤退する直前に投入した最後のマシンだった。7年間にわたる参戦の末、世界的な金融危機の影響を受けてプログラムは終了するが、その時点ですでに2010年型マシンは完成し、レースに出られる状態にあった。

この撤退は、無制限に近い予算が投入されていた「過剰な時代」の終焉を象徴する出来事でもあった。