F1

アストンマーティンは、バーレーンでの2026年F1プレシーズンテストを前に、新型AMR26の本格走行に臨む。スペインでのシェイクダウンでは走行距離が限られており、今回が実質的な初の本格検証となる。

そんななか、ランス・ストロールは新世代マシン、とりわけエネルギー回生の扱いについて懐疑的な見方を示すとともに、開幕戦オーストラリアGPではメルセデスが優位に立つ可能性を示唆した。

レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンは、2026年F1プレシーズンテスト初日に2番手タイムを記録し、最多となる136周、730キロメートル超を走行した。新体制となったレッドブル・パワートレインズ・フォードにとっても貴重なデータ収集の一日となり、走行距離とロングランの安定性が際立った。

「今日は良い一日だった。多くの周回を重ね、さまざまなプログラムをテストした」とマックス・フェルスタッペンは語った。

キャデラックF1チームは2026年のF1参戦を前に、将来的な自社製パワーユニット（PU）計画が当初想定よりも順調に進んでいることを明らかにした。CEOのダン・タウリスは、ゼネラルモーターズ（GM）主導のPUプロジェクトが「予定より前倒し」で進行していると語っている。

現行計画では、キャデラックは2026年からフェラーリのカスタマーチームとして参戦し、自社PUは2029年の導入を目標としている。ただし、2030年以降のレギュレーション見直し議論次第では、スケジュールが変動する可能性もある。

2026年F1バーレーンテスト初日、メルセデスのトト・ヴォルフが発した一言がパドックに衝撃を与えた。現時点でのパワーユニットのベンチマークは、メルセデスではなくレッドブルだという。

圧縮比を巡る議論が続く中での発言だけに、戦略的な駆け引きと見る向きもある。しかしデータが示す内容は、単なる心理戦だけでは説明できない。

2026年F1バーレーンテスト初日では、午前にマックス・フェルスタッペンが主導権を握った後、午後のセッションで勢力図に変化が生まれた。サクヒールで行われた冬季テスト初日は、11チームすべてが本格的なプログラムを進め、多くの示唆を残す一日となった。

午後の走行では、各チームが信頼性確認とロングランを重視する一方で、タイムシート上にもすでに意味のある差が現れ始めた。

2026年F1レギュレーションの本格導入を前に、FIAは新世代マシンの空力負荷が最大で25％削減されることを正式に認めた。バルセロナでのシェイクダウンを経て、ドライバーからはすでに従来型とは大きく異なるフィーリングが報告されている。

新時代のマシンは、軽量化・ナロー化・空力負荷削減という明確な哲学転換のもとに設計されており、F1は“F2的”とも形容される新たなドライビング特性へと踏み出した。

アストンマーティンは2026年F1シーズン開幕を前に、厳しい立ち上がりを迎えている。エイドリアン・ニューウェイが設計を主導した新車AMR26はバルセロナでのシェイクダウンに遅れて登場し、十分な走行距離を確保できなかった。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）はスペイン紙の取材に対し、チームが新時代のスタートで後手に回っていることを率直に認めた。

2026年F1プレシーズンテスト初日がバーレーン・インターナショナル・サーキットで行われ、マクラーレンのランド・ノリスがトップタイムを記録した。

レッドブルのマックス・フェルスタッペンが2番手、フェラーリのシャルル・ルクレールが3番手に続き、新時代の幕開けに向けた最初の本格走行は有力勢が上位を占める形となった。

FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスは、2026年F1パワーユニットを巡る圧縮比論争について、開幕戦オーストラリアGP前の解決を目指していると明言した。

この問題は、新レギュレーション下で定められた圧縮比「16:1」の解釈を巡るもので、メルセデスが規則の文言を巧みに利用しているとの報道を受けて議論が激化している。キャデラックF1チームのCEOダン・トウリスは「メルセデス以外は全会一致」と述べ、ライバル勢が一致団結していると主張していた。

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテスト初日、サクヒールでAMR26の本格的な走行プログラムを開始した。しかし、ホンダ製パワーユニットのデータ異常により、走行はわずか36周で打ち切られる結果となった。

新車発表後、初の本格テストとなった今回のセッションは、本来であればデータ収集と基本セットアップの確認に充てられる重要な1日だったが、午後は事実上ストップとなった。