F1

フォーミュラEとFIAは4月21日、フランス南部のポール・リカール・サーキットで次世代マシン「GEN4」の初走行を実施し、その実車を公開した。

2026/27シーズンから導入されるGEN4は、最高速度335km/h超、0-100km/h加速約1.8秒、0-200km/h加速4.4秒という性能を備え、フォーミュラEの技術的な節目となる存在として披露された。

イタリア当局が、近年イタリア国内で開催されたF1グランプリに出場したドライバーに対する課税の執行を強化していることが分かった。対象は2025年分の申告にとどまらず、法的に可能な範囲で過去年分まで遡って未納税額の精査が進む可能性がある。

未納額が一定水準を超えた場合、刑事責任に発展する可能性もあり、ドライバーやチームにとって看過できない問題となりつつある。

ミラノのナイトシーンを舞台に、高級ホテルやクラブと結びついた違法な“パッケージサービス”が提供されていた疑いが浮上した。捜査当局によると、顧客には実業家や著名人、さらにはセリエAのサッカー選手などが含まれており、その規模は120万ユーロ超（約2億2,440万円）に達する可能性がある。

問題となっているのは、イベント会社を装った組織が、クラブでの夜の外出から高級ホテル滞在、さらに売春行為までを一体化したサービスを提供していたとされる点だ。

レッドブルのレースエンジニアであるジャンピエロ・ランビアーゼが、2028年からマクラーレンへ移籍する決断の裏側に、新たな動きがあった可能性が浮上した。

報道によれば、マクラーレン側に明確な関心が生まれる以前から、ランビアーゼ自身はレッドブル離脱を視野に入れていたとされている。

2026年F1シーズンのパワーユニット開発を巡るADUO（追加開発機会）について、メルセデスF1代表トト・ヴォルフが「問題は1社だけ」と発言し、制度運用を巡る駆け引きが一気に表面化した。

この発言は、ホンダへの限定的支援を示唆する一方で、他メーカーへの開発機会拡大を牽制する狙いを含んでいるとみられる。

レッドブルF1の苦境が続く中、ヘルムート・マルコがフェラーリからフェルスタッペンの新相棒を確保する可能性を示唆した。チーム内部の変化をうかがわせる発言として注目を集めている。

さらにマルコは、マシン開発の問題やタイトル争いの見通しについても率直に語り、「問題はエンジンではない」「今年は難しい」と現状への厳しい認識を示した。

トト・ヴォルフ（メルセデス）は、2026年F1レギュレーションの見直しに向けた議論について、拙速な変更に警鐘を鳴らしていた。そして実際に合意された内容は、大規模な改革ではなく「小規模調整」にとどまる形となり、その方向性はヴォルフの主張と一致するものとなった。

2026年の新規則は、内燃機関と電動出力の比率をほぼ50対50とする構成により、エネルギーマネジメントへの依存度を大きく高めた。

メルセデスが使っていた“禁止トリック”の実態が明らかになった。わずかコンマ数百分の1秒を得る代わりに、マシンは最大60秒間にわたって電動パワーを失い、コース上で極端な低速状態に陥る――アンドレア・キミ・アントネッリは鈴鹿でそのリスクを実際に経験し、「完全に無防備だった」と振り返った。

FIAはこの運用を問題視し、技術指令によって即座に封鎖。安全性と競技性の両面で波紋が広がるなか、この“抜け穴”はなぜ成立し、なぜここまで危険視されたのか。

アストンマーティンは、フェルナンド・アロンソの2027年以降の去就について、現時点では本格的な交渉を行っていない。通常であれば最優先で扱われるべきテーマだが、2026年シーズン序盤の低迷が、チームの判断を大きく左右している。

開幕からわずか数戦で露呈したAMR26のパフォーマンス不足、とりわけホンダ製パワーユニットを含む総合的な競争力の欠如は、チームの優先順位を一変させた。現在は将来よりも「いかに立て直すか」にリソースが集中しており、アロンソの契約問題は後回しとなっている。

マイアミGPからF1は明確に“走り方”が変わる。予選ではフルスロットルで走れない原因となっていたスーパークリッピングが短縮され、決勝では急激な加速差を生んでいたブースト出力が制限される。さらにスタート時の自動加速補助や、ウェット時の制御見直しも導入される。

今回のレギュレーション調整は、2026年マシンで問題となっていた「走りにくさ」と「危険な速度差」に直接手を入れるものだ。