F1

レーシングブルズのリアム・ローソンは、2026年F1レギュレーション下では週末の準備において「マシンセットアップよりもエネルギー管理が重要になっている」と明かした。

内燃機関と電動出力の比率が大きく変化した新世代パワーユニットにより、ドライバーのアプローチそのものが変わりつつある。ラップタイムの多くがエネルギーの使い方に左右される現在、従来の“限界まで攻める走り”は必ずしも最適解ではなくなっている。

レッドブルF1を巡る議論が、元F1ドライバー同士の“舌戦”に発展している。チームの不振を受け、ラルフ・シューマッハがヘルムート・マルコ不在の影響を指摘したのに対し、マックス・フェルスタッペンの父ヨス・フェルスタッペンがこれを強く否定した。

2026年の新レギュレーションとパワーユニット開発の転換期にあるレッドブルは、技術面・組織面の両面で試練に直面している。その評価を巡り、関係者の見解は大きく割れている。

アストンマーティンF1チームの親会社であるアストンマーティン・ラゴンダは、中国の自動車大手ジーリー（浙江吉利控股集団）との商標紛争を巡り、ロンドン高等法院に控訴した。

この訴訟は2022年に始まり、ジーリーが英国で出願した“ウイング形状ロゴ”に対し、アストンマーティン側が異議を申し立てたことが発端となっている。しかし2026年3月、英知的財産当局はアストンマーティンの主張を退け、同社に対して2,200ポンドの費用負担を命じていた。

2006年F1を象徴する論争のひとつだったモナコGP予選での一件について、当時フェラーリを率いていたジャン・トッドが、ミハエル・シューマッハの行為は「故意だった」と認めた。

長年にわたって議論の対象となってきたラ・ラスカスでのストップが、当事者に最も近い立場にいた人物の言葉によって、あらためて注目を集めている。

FIAの下位カテゴリーであるF2とF3が、単なる登竜門ではなく、F1で通用するための実戦的な準備の場として機能していることが、近年あらためて注目されている。

インディカーからF2に転向したコルトン・ハータの挑戦も、スーパーライセンスポイントの問題だけではなく、F1に必要な環境へ適応する意味合いを持つ動きとして位置づけられる。

アストンマーティンとホンダが開発を進める2026年型マシン「AMR26」の改良版、いわゆる“Bスペック”の投入計画に遅れが生じている可能性が浮上した。当初はチームの本拠地シルバーストンで開催されるイギリスGPでの投入が見込まれていたが、現実的には後ろ倒しとなる見方が強まっている。

開幕から苦戦が続くなかで、チームの巻き返しを担うはずだったアップデート計画にもズレが生じている形だ。単なるスケジュール変更にとどまらず、開発全体が想定通り進んでいない可能性を示唆している。

2007年F1シーズン、セバスチャン・ベッテルがトロロッソでデビューを果たした背景には、当時のレギュラードライバーだったスコット・スピードの行動が大きく影響していたことが明らかになった。

スピード本人が振り返った証言により、レッドブル育成ドライバーとしてキャリアを歩んでいたベッテルの昇格は、単なる実力評価だけでなく、チーム内での人間関係や振る舞いも大きく関係していた実態が浮かび上がっている。

ドイツのニュルブルクリンクで実施されているピレリのタイヤテストを背景に、現役F1ドライバーが同サーキットのカレンダー復帰を望む声を上げた。

ジョージ・ラッセルとオスカー・ピアストリは2027年タイヤ開発プログラムの一環として走行に参加し、限られた走行機会の中でもコースの魅力と歴史的価値を改めて強調した。

フェルナンド・アロンソが、アストンマーティンのヴァルキリーLMをポール・リカールでテストした。アストンマーティンは走行の様子を公式SNSに投稿しており、2026年F1シーズンの中断期間中に行われた注目の走行となった。

このテストが関心を集めるのは、ヴァルキリーがエイドリアン・ニューウェイの手によって設計されたマシンだからだ。

ジャンピエロ・ランビアーゼの去就を巡る動きが、マックス・フェルスタッペンの将来議論とともに再び注目を集めている。

アストンマーティンやウィリアムズなど複数チームが関心を示していたことが明らかになり、その市場価値の高さが浮き彫りとなった。一方で、最終的にマクラーレンを選択した背景には、個人のキャリア形成という現実的な判断があったとみられる。