F1

アルピーヌF1の株式売却問題が、新たな“マルチチーム化”論争へ発展している。

ルノー傘下のアルピーヌF1では、24％の株式を保有するオトロ・キャピタルが持ち分売却を検討しており、その有力候補としてメルセデスF1の名前が浮上している。だが、この動きに対してFIA内部では「競技の独立性」を巡る懸念が強まっている。

スクーデリア・フェラーリは2026年シーズン開幕4戦でコンストラクターズランキング2位につけているものの、その裏側では“大胆すぎるPUコンセプト”が苦戦の原因になっているとの見方が浮上している。

マイアミGPまでにフェラーリは3回の表彰台を獲得したが、直近2戦ではマクラーレンにも後れを取る展開となった。シャシー性能は高く評価されている一方で、PU性能不足が足かせになっているとの指摘がパドック内で強まっている。

佐藤琢磨が、2026年インディアナポリス500のプラクティス2日目を終え、現状の課題と今後の方向性について語った。レイホール・レターマン・ラニガンの75号車を駆る佐藤琢磨は、この日223.374mphで30番手。車両の不具合やセットアップ調整に追われる難しい一日となった。

前日に発生していたメカニカルトラブル自体は解決したものの、その影響で予定していた比較テストが十分に行えず、2日目は改めて検証作業からスタートしたという。

2026年F1シーズンで導入された新世代パワーユニット規則に対する批判が強まるなか、FIA（国際自動車連盟）シングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスが、2027年に向けて進められているルール修正の狙いを説明した。

現在の2026年規則では、内燃エンジンと電動システムの出力比率をほぼ50対50とする構成が採用されたが、実戦では“ヨーヨー現象”とも呼ばれる不自然なエネルギーマネジメントが問題視されている。

マックス・フェルスタッペンのニュルブルクリンク24時間レース初参戦が、イベント史上初の完売をもたらした。

4度のF1ワールドチャンピオンであるフェルスタッペンは今週、CPレーシングから伝説的なノルドシュライフェで開催される24時間レースに出場する。マシンはメルセデスAMG GT3 Evoで、チームメイトはダニ・ジュンカデラ、ジュール・グーノン、ルーカス・アウアーとなる。

オスカー・ピアストリが、レッドブル移籍説が浮上するなかでもマクラーレンへの強い忠誠心を改めて示した。

マックス・フェルスタッペンの将来的な去就が不透明視されるなか、レッドブルが後継候補としてピアストリに注目しているとの報道が続いている。しかし、本人の最新コメントからは、少なくとも現時点でマクラーレンを離れる意思がないことが明確に伝わってくる。

アウディF1は2026年シーズン序盤の苦戦を認めつつも、長期的な視点で頂点を目指しているようだ。新たにレーシングディレクターに就任したアラン・マクニッシュは、現時点で最大の課題がパワーユニットにあることを率直に認めた。

一方で、シャシー面については「予想以上のスタート」と評価。ル・マンで培った耐久レースの哲学を引き合いに出しながら、「2030年までにタイトル争いをできるチームになる」という現実的なロードマップを描いている。

ダニエル・リカルドが、将来的なレース復帰の可能性を完全には否定しなかった。だが、その動機はかつてのF1時代とは大きく異なるものになりそうだ。

現在36歳のリカルドは、コナー・デイリーがホストを務める「Speed Street」ポッドキャストに出演。F1引退後の生活について語るなかで、「純粋にドライブを楽しむため」であれば再びレースをする可能性があると明かした。

アストンマーティンは、2026年F1マイアミGPにAMR26の空力アップグレードを持ち込まなかった理由を説明した。開幕4戦を終えてコンストラクターズ選手権最下位、獲得ポイントなしという厳しい状況にあるなか、チームは新パーツ投入よりも信頼性、振動低減、ドライバビリティ改善を優先している。

フェラーリが11点、マクラーレンとレッドブルがそれぞれ7点のアップデートを投入し、他チームも少なくとも1点の開発アイテムを持ち込んだ一方で、アストンマーティンはAMR26に空力面の新パーツを用意しなかった。

メルセデスのジョージ・ラッセルが、将来のF1レギュレーションについて自身の理想像を語った。2026年F1レギュレーション導入からわずか4戦ながら、すでにFIA内部やメーカー間では“次の時代”を見据えた議論が始まっている。

FIA会長モハメド・ビン・スライエムが2030年までにV8エンジン復活の可能性に言及したことで、パドックでは次世代パワーユニット論争が活発化。そんな中、ラッセルは「V8」「持続可能燃料」「軽量化」を次のF1に必要な要素として挙げた。