F1

モントーヤがマックス・フェルスタッペンを名指しこそしていないものの、“マリオカート”発言を問題視し、F1への敬意を欠くドライバーには厳罰を科すべきだと主張した。

2026年F1レギュレーションを巡っては、電動依存やエネルギーマネジメントへの不満がドライバーから噴出しているが、その発言の“線引き”を巡る議論にも発展している。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1シーズン序盤で苦戦が続くチームの現状について、今後もしばらく状況は変わらないとの厳しい見通しを示した。

アストンマーティンは2026年F1レギュレーション導入初年度で深刻な低迷に陥っており、マイアミGP終了時点でコンストラクターズランキング最下位。未だノーポイントの状況が続いている。

レッドブル・レーシングが、“ポスト・フェルスタッペン時代”を見据え始めているのかもしれない。

F1ジャーナリストのロベルト・チンチェロは英オートスポーツ誌で、レッドブルがマックス・フェルスタッペン離脱時の“プランB”として、マクラーレンのオスカー・ピアストリを高く評価していると報じた。

ランド・ノリスが、2026年F1マイアミGPで導入されたレギュレーション修正について「正しい方向への小さな一歩」だと認めつつも、F1が求めるべき水準にはまだ達していないと語った。

マイアミGPでは、開幕3戦で問題視された2026年F1レギュレーションの一部が修正された。予選でのエネルギー回生量の見直しや、フルスロットル時の回生率変更などが行われたが、ノリスは依然として“全開で攻める”ことが報われない状況が残っていると指摘した。

2026年F1マイアミGPでメルセデスのキミ・アントネッリが優勝を飾るなか、メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフが、新世代F1マシンへの批判に対して強い反論を展開した。

2026年F1レギュレーションでは電動パワー比率の増加によって“ヨーヨーレース”とも呼ばれる新たなレース展開が生まれており、マックス・フェルスタッペンら一部ドライバーは「マリオカートのようだ」と不満を表明していた。

2026年F1マイアミGPの週末で、FIAが導入した新たなエネルギーマネジメント調整の効果が見え始めた一方、ドライバーたちは依然として「全開アタックを自由にできない」という問題に直面している。

特に議論の中心となっているのが、いわゆる“スーパークリッピング”だ。これはストレート終盤で電力エネルギーが尽き、急激に加速を失う現象で、2026年F1マシンの特徴的な弱点として開幕当初から指摘されてきた。

エステバン・オコンのハースF1での将来に暗雲が漂っている。2026年限りで契約満了を迎える中、チーム代表の小松礼雄との関係悪化が報じられ、角田裕毅の後任候補説まで浮上してきた。

報道によれば、オコンは2025年にルーキーのオリバー・ベアマンに後れを取り、2026年シーズンも開幕4戦でわずか1ポイント。ベアマンが17ポイントを獲得しているのに対し、大きく差をつけられている。ハース内部では結果への不満が高まっているとされる。

2026年の新PUレギュレーションを巡り、F1パドックでは早くも“V8回帰論”が議論の的となっている。持続可能燃料の導入によって、将来的に自然吸気V8エンジンへ戻る可能性も取り沙汰されるなか、各メーカーやチーム代表の間では温度差も浮き彫りになっている。

アウディは現行ハイブリッド路線を支持する一方で、フェラーリF1代表のフレデリック・バスールは「エンジン予算削減」を重要テーマとして提示。サウンドやエンターテインメント性だけでなく、F1の将来像そのものを巡る議論が本格化しつつある。

アストンマーティンF1チームは、7月のF1ベルギーGPに向けて「Bスペック」と呼べるほど大規模なAMR26のアップデートを準備しているとの見方を否定した。

この憶測は2026年F1マイアミGPのパドックで浮上した。アストンマーティンが同週末に空力アップデートを申告していなかったことが、その根拠のひとつとされた。

マクラーレンは、レッドブルから加入するジャンピエロ・ランビアーゼが将来的にチーム代表に就任するとの見方を否定した。

マックス・フェルスタッペンの長年のレースエンジニアを務めてきたランビアーゼは、遅くとも2028年までにマクラーレンのチーフ・レーシング・オフィサーに就任することが決まっている。この人事をめぐっては、現在のチーム代表アンドレア・ステラの後任候補ではないかとの憶測も浮上していた。