F1

メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、2025年F1ラスベガスGP決勝でアイザック・ハジャーのチームメイトであるアンドレア・キミ・アントネッリに科された「フライングスタート（フォルススタート）」判定について、原因が分からないとしてFIAに説明を求めている。

アントネッリはスタート直前にグリッドボックス内で“ごくわずかに”マシンが動いたとして5秒ペナルティを受けた。P17スタートから序盤にハードタイヤへ切り替えるロングスティント戦略を選択し、チェッカー後は4位でフィニッシュしたものの、ペナルティにより一度は5位へ降格。

マックス・フェルスタッペンの周囲で、エンジニアリングチームの離脱が続いている。オランダの『De Telegraaf』および『De Limburger』は、彼の“信頼の中核クルー”からさらに3名がレッドブル離脱を決断したと報じた。

2026年に向け、フェルスタッペンの側近グループは大きな再編期を迎えている。

角田裕毅（レッドブル・レーシング）は、2025年F1ラスベガスGP決勝を12位で終え、ここ14戦連続で未ポイントという厳しい流れが続いている。それでも本人は「進歩している手応えはある」と語り、チーム残留へ向けて“結果で示す”姿勢を強調した。

フリー走行では強力なパフォーマンスを発揮し、FP1ではマックス・フェルスタッペンを上回る最速タイムを記録。しかし、予選Q1ではタイヤ空気圧の設定ミスによりタイムを出せず、レッドブル側が責任を認める形で事実上の不運な敗退となった。

アストンマーティンのランス・ストロールは、2025年F1ラスベガスGP決勝を1周目の第1コーナーでリタイア。その後、「軍事グループにエスコートされて」 パドックに戻った経緯を明かした。

スタート直後、ガブリエル・ボルトレトにサイドから衝突されAMR25が致命的な損傷を負い、ストロールのレースは即終了となった。前戦に続く2戦連続の接触となったが、ストロールは落ち着いた口調で状況を語った。

F1タイヤサプライヤーのピレリは2026年のF1シーズンに使用されるタイヤコンパウンドの範囲を確定した。メキシコシティでの最終テスト後に実施された分析を経て、FIAの承認を得た上で、技術規定に定められた12月15日に正式承認されるコンパウンドが決定された。

タイヤ構造については、前後バランスや来年導入されるアクティブエアロを考慮した慎重な評価の末、9月1日に確定している。

2025年F1ラスベガスGPでランド・ノリスの2位、オスカー・ピアストリの4位が、過度なプランク摩耗により失格となったマクラーレンの悲惨なダブル失格は、選手権に深刻な影響を及ぼす可能性がある。

プランクには4つの測定点があり、前方と後方にそれぞれ2つずつが設けられている。ノリスのマシンでは、レース後の9mmの下限をフロント右で0.12mm、リア右で0.07mm下回っていた。ピアストリのマシンでは、右側でそれぞれ0.26mmと0.1mm不足しており、加えて左フロントでも0.04mm不足していた。

マックス・フェルスタッペンはラスベガスGPで複数回優勝した初めてのドライバーとなり、2023年の勝利に加えてネバダの夜で圧倒的な勝利を挙げ、シーズン残り2戦に向けてドライバーズ世界選手権タイトル獲得の望みをつないだ。選手権リーダーのランド・ノリスはポールポジションのアドバンテージをスタートでオランダ人ドライバーに奪われ、マクラーレンの2位でチェッカーを受けた。しかし、レース後に両マクラーレンが失格となったことで、昨年のウィナーであるメルセデスのジョージ・ラッセルが2位に、そしてチームメイトのキミ・アントネッリが3位に繰り上がった。

アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）は、ルイス・ハミルトン（フェラーリ）との接触に対して5秒ペナルティが科されたことについて、「驚いた」と語った。

ターン14でハミルトンのイン側に仕掛けた際、アルボンのフロントウイングがフェラーリの左リアと接触し、アルボン側は翼端板の一部を失ったが、ハミルトンのマシンに目立ったダメージは確認されなかった。

アストンマーティンF1で重大な組織変化が進んでいる。チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルが「まもなくその役職を離れる」と複数の関係筋がPlanetF1.comに明かし、2026年に向けた改革の中核に位置するトップ交代が現実味を帯びてきた。

2024年末にF1へ復帰したばかりのコーウェルだが、エイドリアン・ニューウェイを中心とした技術部門再編の進展に伴い、設計思想やリーダーシップ構造で「根本的な不一致」が生じていたとの情報もある。