F1

アストンマーティンF1の2026年型マシン「AMR26」を巡り、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが擁護論を展開した。開幕から深刻なパフォーマンス不足と信頼性問題に苦しむ同チームだが、モントーヤは「問題の大半はホンダ製パワーユニット側にある」と分析している。

さらにモントーヤは、ホンダが現在抱える問題を解決できれば、アストンマーティンは将来的に上位争いへ復帰できると主張。

角田裕毅のF1復帰を巡る動きが、水面下で活発化している。2027年のドライバー市場に向け、すでに複数のマネージャーが各チームとの接触を開始しており、その中で角田裕毅の名前が再び注目を集めている。

『F1.com』のローレンス・バレットによると、2026年F1マイアミGPのパドックでは、2027年以降のシートを見据えた非公式な交渉や情報収集が各所で進行。

ファン・パブロ・モントーヤが、2026年F1レギュレーションを擁護するとともに、加熱するV8エンジン回帰論に対して警鐘を鳴らした。

2026年のF1は、電動出力への依存度が高まった新世代パワーユニットによって賛否が分かれている。特にドライバーやファンの間では、予選やオーバーテイク時の“バッテリー管理”がレースを複雑化させているとの不満も少なくない。

アイザック・ハジャー（レッドブル）は、2026年F1マイアミGPで厳しい週末を過ごした。マックス・フェルスタッペンとの差が一気に広がったことで、“レッドブルのセカンドシート問題”が再び注目を集めている。

元インディカー王者でF1解説者のジェームズ・ヒンチクリフは、フェルスタッペンがRB22に適応し始めたことで、ハジャーが過去のレッドブルのチームメイトたちと同じ状況に陥る可能性を懸念していると語った。

フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンF1が2026年シーズン序盤から抱えてきた最大の問題である振動を、少なくともマイアミGPの時点では乗り越えたとの見方を示した。

AMR26は開幕前から振動と信頼性の問題に悩まされ、ホンダとの新パートナーシップにとっても厳しい船出となっていた。しかし、日本とシルバーストンの両拠点で続けられた作業により、アストンマーティンはようやく次の段階に進める土台を手にしつつある。

クリスチャン・ルンガーが、インディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースで行われたソンシオ・グランプリを制し、約3年ぶりとなるNTTインディカー・シリーズ通算2勝目を挙げた。

アローマクラーレンの7号車シボレーを駆るルンガーは、終盤68周目にデビッド・マルーカスを攻略。その後は差を広げ、4.6713秒差で勝利した。2023年7月16日のホンダ・インディ・トロント以来となる勝利で、47戦に及ぶ未勝利に終止符を打った。

マルク・マルケス（ドゥカティ）は、ル・マンで行われたMotoGPフランスGPスプリントレースで負傷した右足の骨折により、少なくとも2戦を欠場することになった。

ドゥカティは、マルク・マルケスがサーキットのメディカルセンターで検査を受け、右足第5中足骨の骨折が確認されたと発表した。今後数日以内にマドリードで手術を受ける予定で、フランスGP決勝だけでなく、翌週末のカタルーニャGP（バルセロナ）も欠場する。

マッティア・ビノットは、F1の2026年レギュレーションに対する批判が強まるなか、現行フォーマットを擁護した。将来的なV8エンジン復活を求める声が高まる一方で、アウディはハイブリッド重視の方向性をすぐに放棄する姿勢には慎重だ。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは2030年または2031年頃のV8復活を推進しているが、メーカー側には依然として抵抗感がある。

アストンマーティンとホンダの2026年F1プロジェクトに対して、F1界から厳しい視線が向けられている。

1992年F1ワールドチャンピオンのナイジェル・マンセルは、英ブックメーカー『Ace Odds』のインタビューで、開幕4戦を終えて最下位に沈むアストンマーティンの現状に衝撃を受けたと明かし、とりわけホンダの2026年型パワーユニット開発について「考えが甘かった」と準備不足を厳しく指摘した。

F1の商業面が、2026年シーズン開幕とともに大きな成長を見せている。F1を運営するリバティ・メディアは、第1四半期（1〜3月）の売上高が前年同期比53％増となる6億1700万ドル（約962億円）に達したことを明らかにした。

2025年の同期間は4億300万ドルだったが、2026年は日本GPまでが集計期間に含まれたことに加え、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によるカレンダー変更が収益認識を前倒しにしたことで、大幅な増収につながった。

リオネル・メッシが、F1マイアミGPで自己最高7位を獲得したフランコ・コラピント（アルピーヌ）にエールを送った。

インテル・マイアミでプレーするメッシは、マイアミGP期間中にパドックを訪問。アルゼンチン期待の若手ドライバーであるコラピントと交流し、その才能を高く評価した。

ラルフ・シューマッハは、ルイス・ハミルトンが2026年限りでF1を引退し、オリバー・ベアマンがフェラーリF1のシートを引き継ぐべきだとの持論を展開した。

2025年にフェラーリへ移籍したハミルトンは、シーズン序盤こそ適応の速さを見せたものの、ここ数戦ではシャルル・ルクレールとの差が広がりつつある。マイアミGPではルクレールが20秒加算ペナルティを受けたことでハミルトンは6位に繰り上がったが、ラルフ・シューマッハは長期的にはルクレールに対抗するのは難しいと見ている。

ステファノ・ドメニカリは、F1の将来のエンジン規則をめぐる議論が加速するなか、スポーツとして「時間を失いすぎることはできない」と警告した。

2026年F1レギュレーションはまだ開幕4戦を終えた段階にすぎないが、すでに焦点は次のパワーユニット規則へ移りつつある。議論の中心にあるのは、持続可能燃料を軸にしながら、内燃エンジンの比重を高め、V8エンジンへ回帰する可能性だ。

1998年のF1は、長年続いた勢力図が大きく崩れた転換点だった。1992年以降、ウィリアムズとルノーは圧倒的な支配体制を築いてきたが、その終焉を決定づけたのがFW20だった。

前年にチャンピオンを獲得したチームは、わずか1年で勝利ゼロ・ランキング3位へと転落。123ポイントから38ポイントへの急落は、単なる不振ではなく構造的崩壊を示していた。

F1は2027年に向けて、パワーユニット規則の大幅な方向転換に踏み出した。内燃エンジンと電動要素による“50対50”出力配分を事実上見直し、より現実的な60対40に近い構成へ移行する方針で原則合意したことで、業界内では早くも賛否両論が巻き起こっている。

2026年シーズン開幕からわずか4戦。F1がここまで早い段階で理念の修正に動いたことは、現在のパワーユニット規則が抱える問題の深刻さを示すものでもある。