F1

レッドブルF1の苦境が続く中、ヘルムート・マルコがフェラーリからフェルスタッペンの新相棒を確保する可能性を示唆した。チーム内部の変化をうかがわせる発言として注目を集めている。

さらにマルコは、マシン開発の問題やタイトル争いの見通しについても率直に語り、「問題はエンジンではない」「今年は難しい」と現状への厳しい認識を示した。

トト・ヴォルフ（メルセデス）は、2026年F1レギュレーションの見直しに向けた議論について、拙速な変更に警鐘を鳴らしていた。そして実際に合意された内容は、大規模な改革ではなく「小規模調整」にとどまる形となり、その方向性はヴォルフの主張と一致するものとなった。

2026年の新規則は、内燃機関と電動出力の比率をほぼ50対50とする構成により、エネルギーマネジメントへの依存度を大きく高めた。

メルセデスが使っていた“禁止トリック”の実態が明らかになった。わずかコンマ数百分の1秒を得る代わりに、マシンは最大60秒間にわたって電動パワーを失い、コース上で極端な低速状態に陥る――アンドレア・キミ・アントネッリは鈴鹿でそのリスクを実際に経験し、「完全に無防備だった」と振り返った。

FIAはこの運用を問題視し、技術指令によって即座に封鎖。安全性と競技性の両面で波紋が広がるなか、この“抜け穴”はなぜ成立し、なぜここまで危険視されたのか。

アストンマーティンは、フェルナンド・アロンソの2027年以降の去就について、現時点では本格的な交渉を行っていない。通常であれば最優先で扱われるべきテーマだが、2026年シーズン序盤の低迷が、チームの判断を大きく左右している。

開幕からわずか数戦で露呈したAMR26のパフォーマンス不足、とりわけホンダ製パワーユニットを含む総合的な競争力の欠如は、チームの優先順位を一変させた。現在は将来よりも「いかに立て直すか」にリソースが集中しており、アロンソの契約問題は後回しとなっている。

マイアミGPからF1は明確に“走り方”が変わる。予選ではフルスロットルで走れない原因となっていたスーパークリッピングが短縮され、決勝では急激な加速差を生んでいたブースト出力が制限される。さらにスタート時の自動加速補助や、ウェット時の制御見直しも導入される。

今回のレギュレーション調整は、2026年マシンで問題となっていた「走りにくさ」と「危険な速度差」に直接手を入れるものだ。

マックス・フェルスタッペンがGTレースで見せている走りが、パドックに波紋を広げている。通常であれば不利となるダーティエアの中でも前車に異常なまでに接近できるその挙動は、複数の関係者が認めながらも、その具体的な方法はいまだ解明されていない。

ニュルブルクリンク24時間レースに向けた準備の中で、フェルスタッペンはGTのトップドライバーたちと互角以上に渡り合っている。

レッドブル・レーシングが、ファンのリクエストに応える形で角田裕毅の2026年仕様レーススーツのフォトシュートと関連動画を公開し、大きな反響を呼んでいる。

きっかけはSNS上での何気ない一言だったが、それにチーム公式が即座に応じたことで、ファンとの距離の近さを象徴する出来事として話題となっている。

ランド・ノリス（マクラーレン）は、2025年のF1ワールドチャンピオン獲得を受け、ローレウス世界ブレイクスルー賞を受賞した。モータースポーツ界における快挙に加え、2026年には「TIME」誌の「世界で最も影響力のある100人」にも選出されており、その評価は競技の枠を超えて広がっている。

この受賞は単なる人気や話題性ではなく、2025年シーズンの実績に裏打ちされたものだ。

ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は2025年、キャリアで最も厳しいシーズンを経験したが、2026年に向けて再び戦う準備が整ったと語った。

スクーデリア・フェラーリ移籍初年度となった2025年は、グランプリで一度も表彰台に届かず、ハミルトンにとって初の未達成シーズンとなった。だが新世代マシンへの適応が進んだ2026年は、中国GPで初表彰台を獲得し、復調の兆しを見せている。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年のF1復帰で苦戦が続くホンダの現状について、公の場で擁護する姿勢を示した。アストンマーティンは開幕から深刻な不振に陥っており、とりわけパワーユニットの信頼性や振動問題がパフォーマンスを大きく制限している。

その状況は、2015年にマクラーレンとホンダが再タッグを組んだ際の混乱期を想起させるものだが、アロンソは当時とは異なる視点で現状を捉えていると明かした。

F1は、物議を醸している2026年型マシンに関する懸念に対処するため、5月3日のマイアミGPを前に一連のルール調整に合意した。

2026年シーズンに導入された大規模なレギュレーション変更――内燃機関と電動パワーがほぼ50対50となる新しいV6ハイブリッドエンジンへの移行――は、エネルギーマネジメントへの依存度を大きく高め、その結果として多くの問題と新たなドライビングスタイルを生み出した。この状況は、多くのドライバーやファンにとって歓迎されるものではなかった。

ジョージ・ラッセルは、自身のメルセデスとの契約について「指標を満たせば、そのまま継続する形だ」と説明し、2027年以降もチームに残る見通しを示した。これにより、2026年F1シーズンの勢力図を背景に再燃しかねないマックス・フェルスタッペンのメルセデス移籍説には、ひとつの明確な壁が存在することになった。

2026年のメルセデスは開幕から圧倒的な速さを見せており、ジョージ・ラッセルがオーストラリアGPで勝利、アンドレア・キミ・アントネッリが中国GPと日本GPを制している。

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、2026年F1マシンについて「予測不能な挙動」があると厳しい見解を示した。FIAがマイアミGPに向けてレギュレーション修正の作業を進めるなかで、ドライバー側からも現行マシンの課題を訴える声が強まっている。

マクラーレンにとって2026年シーズンの立ち上がりは厳しいものとなっており、新型MCL40は開幕3戦で複数の問題に直面した。

レイズは、レーシングドライバーの松井沙麗と、元ウィリアムズF1チームのメカニックである白幡勝広が公式アンバサダーに就任したと発表した。若手ドライバーの挑戦支援と、F1の現場で培われた知見の活用を通じて、モータースポーツ分野でのブランド価値向上を図る。

今回の起用は、次世代を担う人材の育成と、競技の最前線で培われた経験をものづくりや情報発信へ還元していくという、レイズの姿勢を示すものでもある。

メルセデスのチーム代表が、2026年F1のパワーユニット開発を巡るADUO（追加開発・アップグレード機会）について、「問題があるのは1社だけ」との認識を示した。この発言は名指しこそしていないものの、現状で最も苦戦が指摘されているホンダを念頭に置いたものと受け止められている。

同時にこの発言は、ADUOの適用範囲を巡って他メーカーの動きを牽制する狙いもにじむ。