F1

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト終盤を迎えても苦境から抜け出せず、バーレーンでの最終局面でもトラブルに見舞われた。2026年レギュレーション下で投入されたホンダ製パワーユニットは、パドック内でチーム最大の弱点と見なされている。

テストは連日問題に見舞われ、十分な走行距離も確保できないまま終了が迫っている。

マックス・フェルスタッペンが、セバスチャン・ベッテルとの“夢”のパートナーシップに前向きな姿勢を示した。舞台はF1ではなく、世界三大耐久レースのひとつであるル・マン24時間レースだ。

現時点で具体的な計画は存在しないものの、両者は数年前から「いつか一緒に走れたら」という構想を語り合ってきたという。実現には時間と条件が必要だが、4度のワールドチャンピオン同士による共闘は、将来的に現実味を帯びる可能性を秘めている。

キャデラックF1から2026年にグリッド復帰を果たすバルテリ・ボッタスが、新シーズン用ヘルメットデザインを公開した。だが、その発表方法が大きな話題を呼んでいる。

ボッタスはプールの中で全裸となり、新ヘルメットだけを着用した姿で映像に登場。インスタグラムに投稿された動画で、その詳細を自ら説明した。

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は2026年F1バーレーンテストを終え、自身のサポート体制に小さな変化があったことを明かした。レース週末におけるマーク・ウェバーのトラックサイドでの関与が減る一方で、新たな体制でシーズンに臨むことになる。

マクラーレンは6日間の走行で合計817周を記録し、最多周回数でプレシーズンテストを締めくくった。新レギュレーション初年度を前に十分なデータを確保し、開幕戦オーストラリアGPへ向かう。

メルセデスは2026年F1プレシーズンテスト最終日、W17に革新的なリアウイング仕様を投入した。キミ・アントネッリが走行を担当したこの新仕様は、レギュレーションで定められた外形許容範囲ギリギリまで攻めた設計思想が色濃く表れた構成となっている。

今回のアップデートは、テスト最終日に持ち込まれた点も含めて注目を集めた。ライバル勢に研究・解析の時間を与えないため、あえて公開を遅らせた可能性が高いとみられる。

ベルギーGPの将来を巡る協議が、ローテーション契約発表後も続いていることが明らかになった。

F1は2025年、スパ・フランコルシャンとの複数年延長契約を発表し、2026年、2027年、2029年、2031年の開催を含むローテーション方式を導入した。今週には、2028年以降はバルセロナが交互開催枠を担うことが確認され、2032年までのカレンダー構図は事実上固まった。

レッドブルは2026年F1プレシーズンテストで、意図的にパワーユニットの出力を抑えているのではないかとの見方がパドック内で広がっている。新レギュレーション初年度という状況もあり、各チームが真の実力を隠す動きを見せる中、レッドブルの動向が特に注目を集めている。

テストの目的は最速タイムを記録することではなく、データ収集とパッケージ理解にある。しかし、あまりに目立つパフォーマンスはライバルの警戒を招き、技術的な精査や政治的圧力を引き寄せる可能性もある。

3回のテスト、合計11日間の走行を経て、2026年F1プレシーズンは終了した。最終的にタイムシートの最上段に立ったのはフェラーリだったが、今回のテストは単なる“最速争い”ではなかった。新レギュレーション初年度という特別な状況の中で、勢力図、技術トレンド、エネルギーマネジメント、信頼性、スタート手順など、数多くの示唆が浮かび上がった。

その中でも特に重要な11の論点を、できる限り具体的に整理する。

アストンマーティンは2026年第2回F1バーレーンテスト最終日、ランス・ストロールがわずか6周で走行を終え、テストプログラムを打ち切った。その背景として浮上しているのが、ホンダ製パワーユニットのエネルギー回生性能に関する深刻な課題だ。

BBCによれば、アストンマーティンのチーム代表エイドリアン・ニューウェイは今週のF1委員会で、ホンダ製パワーユニットが下限である250kWの回生すら達成できず、350kWの目標値には到底届いていないことを明かしたという。

2026年F1開幕を前に、パドックで最も頻繁に語られてきた言葉のひとつが「圧縮比」だった。メルセデスのパワーユニットが静的検査では16:1の上限を満たしながら、実走時にはより高い圧縮比に到達できる可能性があるとライバル勢が察知して以降、この問題は技術論争から政治的テーマへと発展した。

トト・ヴォルフはバーレーンで、メルセデスが新型パワーユニットの開発過程で常にFIAを関与させてきたと説明し、合法性に疑問はないと強調。「コップの中の嵐」に過ぎないと語った。