F1

2026年F1シーズンに初参戦するキャデラックF1は、バルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレスの担当レースエンジニアを正式に決定した。PlanetF1.comの取材により、ペレスにはカルロ・パセッティ、ボッタスにはジョン・ハワードが就くことが明らかになった。

2025年シーズンをレースから離れて過ごした両ドライバーにとって、2026年はF1キャリアの再出発となる重要な一年となる。チーム初年度に向け、キャデラックF1はドライバーラインアップに続き、トラックサイドの中核を担うエンジニア陣の布陣も固めた形だ。

ニコ・ヒュルケンベルグ（ザウバー）は、2025年F1シーズンを通じて、ルーキーのチームメイトであるガブリエル・ボルトレトから「多くの点で学ぶことがあった」と認めた。

2010年にF1デビューを果たし、今回が12回目のフル参戦シーズンとなった38歳のヒュルケンベルグは、経験値という点では大きく上回っている。それでも彼は、若きブラジル人ドライバーが見せたパフォーマンスを「印象的だった」と率直に評価している。

2026年F1レギュレーション導入を前に、新パワーユニットを巡る論争が浮上している。焦点となっているのは、エンジンの圧縮比に関する規則の解釈だ。

独Motorsport Magazinおよび英The Raceによれば、複数のエンジンメーカーが、メルセデス、そしてレッドブル（レッドブル・パワートレインズ）の設計について、FIAに正式な説明を求めたという。

フェラーリF1チーム代表のフレデリック・バスールは、アブダビGP後にシャルル・ルクレールが口にした発言について、感情が高ぶった状況でのものだったとして冷静に受け止めている。

フェラーリは2025年F1シーズンを通してグランプリ未勝利に終わり、大型補強として加入したルイス・ハミルトンも表彰台に立つことができなかった。2026年にはシャシーとパワーユニットの両方が刷新される大規模なレギュレーション変更が控えており、各チームにとって勢力図を変える大きな機会となる。

メルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフは、2026年に導入される新世代のF1マシンが、理論上はストレートで時速400kmに到達し得るという自身の主張をあらためて強調した。

この発言は、夏休み期間中に独『Auto Motor und Sport』のインタビューで飛び出したもので、当時は大きな驚きをもって受け止められていた。

元レッドブルおよびマクラーレンのF1ドライバー、ダニエル・リカルドが、将来有望な若手ドライバーのキャリア形成を支援する新たな取り組みを立ち上げた。

2011年から2024年までにF1で257戦に出走したリカルドは、今世紀を代表する人気ドライバーの一人として広く知られている。

マックス・フェルスタッペンは、レッドブルでチームメイトだった角田裕毅との間にあった「小さいが重要なセットアップの違い」について説明した。

角田裕毅は日本GPを前にレッドブルへ昇格し、フェルスタッペンと22戦と5回のスプリントを共に戦った。しかし、その期間で獲得したポイントは30点にとどまり、フェルスタッペンの385点とは大きな差があった。

レッドブルのチーム代表ローラン・メキースは、自社製として初めて投入されるF1パワーユニットを前に、「数カ月にわたる非常に厳しい時期」を迎える可能性があることを認めた。

レッドブルは2019年以降、F1でホンダ製エンジンを使用してきたが、2026年から日本メーカーはアストンマーティンに独占供給することになる。これによりレッドブルは、フォードと組み「レッドブル・パワートレインズ・フォード」の名称で、ミルトンキーンズにて自社でパワーユニットの開発・製造を行うという極めて野心的なプロジェクトに乗り出す。

ピレリは、2026年F1シーズン開幕3戦（オーストラリア、中国、日本）で使用されるタイヤコンパウンドを発表した。

開幕戦から第3戦までで、スリック5種類すべて（C1〜C5）が使用される構成となっており、これは2026年型タイヤの特性を実戦下で幅広く評価することを目的とした意図的な選択だ。

1992年の冬、アイルトン・セナは揺れていた。3度のF1世界王者であり、マクラーレンの象徴的存在でありながら、彼は愛するF1の進む方向性に強い不満を抱いていた。

ウィリアムズはルノーパワーと先進的なアクティブサスペンションで独走状態。一方、ホンダ撤退後のマクラーレンはフォードのカスタマーエンジンで戦わざるを得なかった。その鬱積が、F1パドックに静かな衝撃を走らせる行動へとつながる。