メルセデスF1

メルセデスF1チームは、2023年F1マシン『W14』の基本的な“コンセプト”を決定するプロセスを進めている。

2023年F1マシンの“コンセプト”は、7回のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンにとって特に懸念事項であり、彼が新しいチームメイトのジョージ・ラッセルよりも現在のシングルシーターに苦しんでいるのはほぼ間違いない事実だ。

メルセデスF1のエンジン部門のマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスが、2026年の次世代F1パワーユニットについて語った。

F1の次世代パワー ユニットレギュレーションは、パッケージ全体の最適化に関して大きな課題をもたらす。2026年からF1はMGU-H を廃止することで現在のレギュレーションを簡素化し、電化と持続可能な燃料の導入が重視される。

ルイス・ハミルトンは、メルセデスF1チームが2023年にF1で勝利を収めるマシンを作る能力に1000％の自信を持っていると語った。

メルセデスF1チームは、グランドエフェクトカーに変貌を遂げた新世代F1マシンのW13の複雑さに苦戦し、ルイス・ハミルトンは困難なF1シーズンの最終段階に入っている。

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、レッドブルがポルシェとの交渉が決裂した後、独自のF1エンジンを構築する計画を進めることは「非常に大胆な戦略」であると考えている。

レッドブルは最近、2026年のF1パワーユニットプロジェクトでの協力をめぐるポルシェとの交渉を終了。新しいF1レギュレーションが施行されたとき、アウディがグリッド上の唯一のフォルクスワーゲン・グループのブランドとして残された。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、11番目のF1チーム - アンドレッティ - 参入の可能性について言及。からた新しいF1エンジンサプライヤー - ポルシェ - を連れてくるなら話は別だと語った。

F1の人気が高まるにつれて、参入を希望するコンストラクターの数も増えている。アンドレッティ・グループは昨年から F1 への参入を試みてきたが、これまでのところ成功していない。

ジョージ・ラッセルは、メルセデスF1チームが2023年F1マシンで“ゼロポッド”設計コンセプトを却下していないと言い、斬新なアプローチは問題のある車の主な「パフォーマンスの差別化要因」ではないと主張した。

メルセデスF1チームは、最初のプレシーズンテストでの2022年の新世代F1マシンであるW13にフィールドの全体的な傾向に従ったサイドポッドデザインで登場した。

メルセデスF1チームのトラックサイドエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、2022年の新世代F1マシンがより予測可能なレースを生み出したと語る。

今年のF1マシンは、より緊密なオントラックレースとより良い競争を可能にすることを目的とした一連の新しいテクニカルレギュレーションの下で構築された。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、チームによって操作されないより良い代替ソリューションがないため、パワーユニット交換によるグリッドペナルティはF1で“必要悪”であると考えている。

F1でのパワーユニット/エンジン交換によるグリッド交換の問題は、ベルギーグランプリとイタリアグランプリでスターティンググリッドに大きなカオスを生んだ。

ルイス・ハミルトンは、F1参戦した全シーズンで少なくとも1勝以上を挙げている唯一のF1ドライバーだが、「記録はあまり気にしていない」と語る。

7回のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンとメルセデスF1チームは、新世代F1マシンで思わぬ苦戦を強いられており、残念ながら2022年シーズンでまだ優勝を達成できていない。