メルセデスF1

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、メルセデスのキミ・アントネッリと、チェコ出身のカートドライバーであるエリスカ・バビチコワが破局したことが明らかになった。

バビチコワは自身のSNSで声明を発表し、オンライン上で広がっている憶測や虚偽のストーリーを否定した。

ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、Netflix『Drive to Survive』の最新シーズンで、レッドブル・レーシング内部の権力闘争について踏み込んだ発言を行った。昨季、チーム代表を退任したクリスチャン・ホーナーの解任劇を巡り、マックス・フェルスタッペンと父ヨス・フェルスタッペンの影響力に言及した。

さらに、マックス・フェルスタッペンのメルセデス移籍説が、自身の将来にも影を落としたことを認めつつ、その噂がホーナーを追い出すための“戦術”だった可能性に疑問を呈している。

メルセデスのカスタマーチームであるマクラーレン、ウィリアムズ、アルピーヌは、開幕戦オーストラリアGP（メルボルン）に向けてパフォーマンス向上版のパワーユニットを受け取る見通しだ。

バーレーンで行われたプレシーズンテストでは、メルセデスが“二本立て”の戦略を採用していたことが明らかになっている。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が続くなか、メルセデスのジョージ・ラッセルが反論に立ち上がった。新世代パワーユニットを「フォーミュラEをステロイドで強化したようなもの」と批判したマックス・フェルスタッペンの主張に対し、ラッセルはアイルトン・セナの例を挙げて擁護した。

2026年仕様のパワーユニットは、内燃エンジンと電動系をほぼ50対50で分担し、バッテリー出力は350kWに拡大。従来の120kWから大幅に増加し、MGU-Hは廃止された。

メルセデスは2026年シーズン開幕を前に、2023年F2王者テオ・プルシェールをデベロップメントドライバーとして起用することを発表した。22歳のフランス人ドライバーはブラックリーの拠点に加わり、シミュレーター業務を中心にチームを支える。

F3およびF2でタイトルにあと一歩まで迫りながら逃した後、2023年にARTグランプリからF2王座を獲得。以降はザウバーのリザーブドライバーとしてFP1出走を経験し、インディカー参戦やプジョーからWECに挑戦するなど活動の幅を広げてきた。

メルセデスのジョージ・ラッセルは、2026年F1プレシーズンテストを終えた段階で、レッドブル・レーシングがエネルギー展開の分野で依然としてグリッド最上位にあるとの見解を示した。

2026年F1レギュレーションではパワーユニットが大幅に刷新され、電動エネルギーの比重が拡大。バッテリー回生とデプロイメント管理がレースの鍵を握る。バーレーンで6日間にわたって行われたテストを踏まえ、ラッセルはレッドブルの強みを認めた。

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、パワーユニットの「圧縮比16:1」を巡る議論がパドック最大の政治問題へと発展している。メルセデスが採用した解釈はレギュレーションに適合しているのか、それとも“精神”に反するのか。オンライン投票という異例の形で決着が図られようとしている。

トト・ヴォルフは「コップの中の嵐だ」と表現する一方で、政治的現実を受け入れる姿勢も見せている。では、この騒動の本質はどこにあるのか。

メルセデスは2026年F1プレシーズンテスト最終日、W17に革新的なリアウイング仕様を投入した。キミ・アントネッリが走行を担当したこの新仕様は、レギュレーションで定められた外形許容範囲ギリギリまで攻めた設計思想が色濃く表れた構成となっている。

今回のアップデートは、テスト最終日に持ち込まれた点も含めて注目を集めた。ライバル勢に研究・解析の時間を与えないため、あえて公開を遅らせた可能性が高いとみられる。

2026年F1開幕を前に、パドックで最も頻繁に語られてきた言葉のひとつが「圧縮比」だった。メルセデスのパワーユニットが静的検査では16:1の上限を満たしながら、実走時にはより高い圧縮比に到達できる可能性があるとライバル勢が察知して以降、この問題は技術論争から政治的テーマへと発展した。

トト・ヴォルフはバーレーンで、メルセデスが新型パワーユニットの開発過程で常にFIAを関与させてきたと説明し、合法性に疑問はないと強調。「コップの中の嵐」に過ぎないと語った。

2026年F1プレシーズンを揺るがしているメルセデスのパワーユニット問題と燃料認証を巡る議論について、メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフが強く反論した。

FIAは水曜日、メルセデスのエンジンの合法性を巡り、8月以降にレギュレーション変更を実施するかどうかを問う投票を行うと発表。メルセデスはエンジンが作動温度に達した際の圧縮比制限に関して抜け穴を見つけ、より高い上限を実現したと判断されたことが発端となっている。

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、メルセデスのパワーユニットを巡る圧縮比問題が新たな局面を迎えた。メルセデスF1の「M17 E Performance」エンジンは、FIAによる高温環境下での検証テストを通過し、規定で定められた圧縮比16:1を維持していることが確認された。

今回の検証では、エンジンを115度まで加熱したのち分解し、75度の状態で計測が行われた。FIAはこの条件下で技術的適合性を確認し、設計の合法性を承認している。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、メルセデス陣営に新たな懸念材料が浮上している。燃料サプライヤーであるペトロナスの2026年仕様燃料が、FIAの最終承認に間に合わない可能性があると報じられた。

開幕まで3週間を切るなか、持続可能燃料への完全移行という大改革の影響が、早くもパワーユニット戦線に影を落としている。

2026年F1バーレーンテストで、レッドブルのパワーユニット（PU）が見せたストレートでのデプロイメント性能が大きな注目を集めている。マクラーレンはそのエネルギー運用能力を評価しつつも、メルセデスPUの強み、とりわけ内燃エンジン（ICE）の完成度を高く評価している。

バーレーンでの初日から、レッドブルのPUは各ストレートでのエネルギー展開、いわゆるデプロイメントにおいて非常に興味深い数値を示し、他チームより明確に高い最高速を記録した。

アルピーヌF1は、2026年F1シーズン開幕を前に浮上しているメルセデス製パワーユニットの圧縮比を巡る議論について、明確な立場を示した。チームのスポーティングディレクターであるスティーブ・ニールセンは、メルセデスのパワーユニットはレギュレーションに完全に準拠していると強調している。

問題となっているのは、メルセデスのパワーユニットが静的テスト時の常温環境では規定通り16:1の圧縮比を満たしている一方で、実走行時にはより高い圧縮比に達し、出力向上につながっているとされる点だ。

バーレーンで行われた2026年F1プレシーズンテストで、メルセデスのジョージ・ラッセルが新世代マシンへの評価について慎重な姿勢を示した。マックス・フェルスタッペンが「アンチ・モータースポーツ」「ステロイド版フォーミュラE」と厳しく批判する中、ラッセルは「判断するには早すぎる」と擁護した。

2026年F1マシンは出力の50％を電動モーターから得るハイブリッド構成となり、エネルギー回生とバッテリーマネジメントがラップ全体を通じて極めて重要な要素となっている。