F1マシン

レッドブル・レーシングのチーフテクニカルオフィサーを務めるエイドリアン・ニューウェイは、重量に関するルールの変更によって、F1が「間違った方向」に進んでいると語る。

F1は、オーバーテイクの改善を目的に2022年に革新的な新しい技術規則を導入。マシン表面でダウンフォースを生成していたオーバーボディ方式からグラウンドエフェクト効果への哲学の切り替えは、空力の流れとグリップの生成に抜本的な変化を加えた。

F1スペインGPが開催されるバルセロナは、伝統的にF1チームが車にかなりのアップグレードをもたらすレーストラックだったが、2022年もそれは変わっていない。

2022年の新世代F1マシンの導入により、F1チームがデータを収集し、マシンをさらに理解し、開発を進めていくことは、世界選手権の結果に大きな役割を果たすと考えられている。

2022年のF1世界選手権は、スクーデリア・フェラーリがポイントをリードし、レッドブル・レーシングの方が多くの勝利を挙げている。レッドブルRB18はストレートで最速の車で、コーナーではフェラーリF1-75がリードしている。そして、それはサーキット特性によって左右される。

5戦を終えて、フェラーリ対レッドブルのタイトル争いはイーブンだ。

元F1デザイナーのゲイリー・アンダーソンが、2022年のレッドブルとフェラーリのF1マシンを分岐させる重要なエリアとしてフロントサスペンションに着目した。

レッドブル・レーシングとスクーデリア・フェラーリは、2022年のF1を先導しており、マックス・フェルスタッペンとシャルル・ルクレールがこれまでのところ勝利を分け合っている。

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2022年F1マシンRB18をストレートを重視したマシンとして生み出したのは、2022年に導入された新F1レギュレーションではレーキ角がないことを挙げた。

昨年まで“ハイレーキ”を採用したレッドブル・レーシングのマシンはコーナーで強いダウンフォースマシンだった。しかし、新世代F1マシンによる今年の戦いでは、スクーデリア・フェラーリが高速コーナーを最大限に活用し、レッドブルはストレートでアドバンテージがあるという展開がよくある。

F1は、2026年のエンジンコスト上限として1億4000万ドル（約182億円）を提示したが、まだF1チーム側の合意を得られていない。

昨年、F1は史上初めてシーズンごとに1億4500万ドルの予算上限（ドライバーの給与は除く）を導入。今年は1億4000万ドルに引き下げられ、2023年までに1億3500万ドルまで削減されるように設定されている。

F1は、2023年に各セッションでドライバーが使用するタイヤを指定する新しい予選フォーマットを実施することを計画していると報じられている。

現在のノックアウト方式の予選フォーマットｈ、2006年以来、グランプリ週末の定番であり、セッションは3つのなセグメントに分割されてい。20人のドライバー全員がＱ１を争い、上位15人がQ2に進出。Q2で最速の10人のドライバーは、ポールポジションのシュートアウトのためにQ3に進む。

2022年の新世代F1マシンで注目を集めているデバイスがアストンマーティンF1が開拓した“キールウィング”だ。

最も優れたアイデアは、F1のフロントランニングチームだけだ独占しているわけではなく、チャンピオンシップの歴史の中で何度も、勝利を争っていない車に最高のコンセプトのいくつかを見つけることができる。

FIA（国際自動車連盟）は、F1コミッションの会議に続いて、次世代F1パワーユニットと一緒に導入される2026年F1マシンのシャシー規制の目標を公表した。

昨年12月、MGU-Kを廃止し、ハイブリッドの出力を350kwに増加する2026年F1パワーユニットのいわゆる「4本の柱」を発表。「スペクタクルの維持」、「環境の持続可能性」、「経済的な持続可能性」、そしてF1を「新しいパワーユニットメーカーにとって魅力的なもの」にすることを目標に掲げた。