F1マシン

メルセデスF1のエンジン部門のマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスが、2026年の次世代F1パワーユニットについて語った。

F1の次世代パワー ユニットレギュレーションは、パッケージ全体の最適化に関して大きな課題をもたらす。2026年からF1はMGU-H を廃止することで現在のレギュレーションを簡素化し、電化と持続可能な燃料の導入が重視される。

フェラーリF1は、F1の新たなグラウンドエフェクトの時代にパフォーマンスが大きく変動した理由を理解する上で直面した「本当の謎」を解くことができてないと認める。

新世代の2022F1マシンは、今年、多くのサプライズをもたらしている。F1チームは、はるかに良い結果を期待していたレースの週末に後れを取っている場合がある。逆に良そうをはるかに超えたパフォーマンスを発揮するチームもある。

アストンマーティンF1チームは、F1イタリアGPの舞台となるモンツァ・サーキットで極端に薄いリアウイングを持ち込んでいる。

今シーズン、これまで何度か注目を集めてきたアストンマーティン。全チームに先駆けて新世代F1マシンを発表したアストンマーティンは、F1スペインGPでレッドブルに酷似した新しいサイドポッドで登場。

F1チームは、ドライバーの限られた後方視界を改善するために、はるかに大きなコックピット サイド ミラーをテストしている。

6月中旬のカナダGP 以来、一部のF1チームは、FIA（国際自動車連盟）のためにデータを収集するために、独自のより大きなミラーデザインをテストしている。

ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラは、2024年シーズンに向けてF1タイヤを「ゼロから」開発する必要があると語る。

F1はタイヤブランケットの使用を段階的に廃止しているが、2024年からは完全に禁止される。

「単純にウォームアップを改善する異なるコンパンドを開発するだけでは十分ではない」とマリオ・イゾラは Sky Deutschland に語った。

FIA（国際自動車連盟）は、F1レギュレーションのPU交換によるグリッドペナルティの記述にある潜在的な“抜け穴”を阻止。PUコンポーネントを2回に分けて、1回の交換による降格を15グリッド以内に収めていたシャルル・ルクレールも“バック・オブ・グリッド”ペナルティを受ける理由を明らかにした。

オーバーテイクが多くスパ・フランコルシャンでは、多くのドライバーが新しいパワーユニットを投入してグリッド降格を受けることを選択。シャルル・ルクレールは決勝でグリッドペナルティを受ける7人のドライバーの1人だ。

2022年F1マシンのなかでスクーデリア・アルファタウリのAT03にだけマシンの先端に突起が残っている。他チームにはないその形状をすぐに取り除かない理由はどこにあるのか？

2022年の新世代F1マシンは、エンジニアにとって新しい時代が始まりとなった。前年に導入されたコスト制限は、根本的に変更された空力コンセプトと組み合わされた。これは、10チームの開発計画に大きな影響を与えた。お金がない今、誰もが限られたリソースをどこでどのように使用するかについて非常に慎重に考える必要がある。

今週末のF1ベルギーGPでは、FIA（国際自動車連盟）がドライバーの安全のためにポーパシングを抑制することを目的とした新しい技術指定が発効されることになるが、アルピーヌ、フェラーリ、レッドブルなどの主要人物は、彼らがしなければならなかった変更にほとんど動揺していないと語る。

スパ・フランコルシャンでは、F1チームは車の下のプランク（厚板）とスキッドが綿密に精査され、過度に摩耗していないことが確認される。

F1は、2023年にポーパシング（ポーポイズ現象）を緩和するためにフロア周りのF1レギュレーションに変更を加える。これはメルセデスF1チームが主導した変更だが、実際にはレッドブルとフェラーリはすでに有利な状況になると元F1デザイナーのゲイリー・アンダーソンがThe Raceで解説した。

メルセデスF1チームは、F1マシンの過度なバウンシングによるドライバーの安全への懸念について不満を述べ、FIA（国際自動車連盟）が介入した。