F1マシン

レッドブル・レーシングとマクラーレンは、新世代F1マシンで、フロントにプルロッド、リアにプッシュロッドというライバルとは異なるサスペンションレイアウトを採用した。F1テクニカルアナリストのパオロフィリセッティがその利点を開設した。

近年では、いくつかの例外を除いて、フロントにプッシュロッド、リアにプルロッドを備えたサスペンションレイアウトを採用したF1カーが一般的だった。

レッドブル・レーシングの2022年F1マシンであるRB18は、グリッドに2番目に重い車であり、ライバルであるフェラーリよりも10kgのハンデがある。

新世代の2022年F1マシンは、18インチタイヤへの移行や安全性を向上させるためのシャシー構造の変更によって昨年よりも重くなっており、最低重量は46kg増加して798kgへと変更になった。

レッドブルは、2026年に参入する新しいF1エンジンメーカーにもっと寛大な譲歩を望んでいるが、ライバルはフォルクスワーゲン・グループからの前例のないエントリープランがどのように実現できるかについて懸念している。

2021年にチーム予算上限が導入された後、F1は、2026年に新しい技術規制とともに、エンジンメーカーの支出を制限することを計画している。これらの規制の最初の草案は6月の完成が目標とされているが、それまでに最初の枠組みが作成されている。

F1は、インフレの影響で予算上限を700万ドル（8億7800万円）引き上げる動きがあるが、3つのF1チームがそれに反対している。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、特に運送費が新型コロナウイルスとロシ・ウクライナ戦争などの要因の結果として、2022年に「倍増」していると語った。

FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター責任者を務めるニコラス・トンバジスは、開発が凍結された現在、グリッド全体のF1エンジンのパフォーマンスはほぼ同等であると宣言した。

メルセデス、フェラーリ、ルノー、レッドブル・パワートレインズ（ホンダ）は、2026年にF1の新しいエンジン仕様が発表されるまでエンジン開発が大幅に凍結されることを念頭に2022年の新しいF1パワーユニットを製造した。

アルピーヌF1チームは、ポーパシング問題を軽減するためにプレシーズンにFIA（国際自動車連盟）からフロアステイの追加を許可されたことで“大規模”なゲインを得たと考えている。

今シーズンのF1のグラウンドエフェクト効果への空力コンセプトの移行は、初期のテストで頭痛の種を引き起こし、ほとんどのF1チームがストレートでのバウンシングに苦しんだ。

新世代の2022年F1マシンの開発レースがすでにヒートアップしている。

F1にとってそれは珍しいことではないが、まったく新しい革新的な2022年F1レギュレーションの場合はなおさらだ。すでにスクーデリア・フェラーリは1億4000万ドルの予算上限が深刻なハードルになることを心配している。

元F1ワールドチャンピオンのナイジェル・マンセルは、“セナ・タクシー”で有名な『ウィリアムズ FW14』をオークションに出品する。

ナイジェル・マンセルとアイルトン・セナがF1にクラシックシーンのひとつを提供したのは1991年のF1イギリスGP。ホームグランプリで圧倒的な速さでポールポジションを獲得し、すべてのラップをリードし、ファステストラップを獲得し、レースに勝利した。

スクーデリア・フェラーリのシャルル・ルクレールは、DRSが奪われた場合、F1レースは「非常に退屈」になると考えている。

サウジアラビアグランプリでのマックス・フェルスタッペンとシャルル・ルクレールの優勝争いはDRSの有効性によって揺さぶられた。二人は、自分がDRSの権利を得るために、お互いに相手をだまして最終コーナー前のDRS検知ポイントを通過させようといたちごっこを演じた。