レッドブルF1、2023年F1マシン『RB19』で進化が予想されるポイント
レッドブル RB18は、F1の歴史の中で最も支配的なマシンの1台になった。車が明らかに支配的である場合、次の車は単にその進化形であるという常に尊重された暗黙のルールがある。
レッドブル RB18は、間違いなく 2022年のF1技術規則のベストな解釈を表しているだけでなく、シーズン中のレギュレーション変更(ベルギー GPから施行された技術指令 No 39 の実施) の影響を最も受けていないマシンでもあった。
レッドブル RB18の明確な特徴は、グラウンドエフェクトの遺産として今シーズンのF1マシンに再び現れた「ポーパシング」現象の優れた制御だった。フロア形状やフロント サスペンションの形状、見た目のシンプルさといった空力特性により、RB18は衝撃を誘発する影響を管理することができた。 これにより、フェラーリやメルセデスでよく見られたバウンシングが実質的に中和された。
コンセプトを単純化するために、現在の技術規則に沿って、禁止されているアクティブサスペンションの効果の機械的にほぼ再現した。
RB18のパフォーマンスは、ホンダ RA622H パワー ユニットとともに、空力性能とビークル ダイナミクスの完全な統合に基づいていた。 この2つの要素を強く結び付けた要因は、シーズン開始時に 798kg の制限を超えていたため、車両の軽量化が進んだことだ。
エイドリアン・ニューウェイの直接監督の下、ピエール・ワシェが率いるデザイナーチームは、パフォーマンスを生み出すことができる要因の1つが、底の中央部分の剛性の制御された管理であることをすぐに直感した。横方向の周辺セクションが変形を受けないことが非常に重要だった。これにより、フロアが非常に低い車高で空力ブロックを生成するのを防ぎ、ポーパシングを増加させる可能性のある車の下の空気の流れの構造の破壊を誘発しなかった。
2022 年を通じて、レッドブル・レーシングは軽量化とフロアの漸進的なアップデートに重点を置いた。少なくとも16のバージョンのフロアが作成された。
ポジティブなフィードバックがほとんどなかったシルバーストンで導入されたフロアでも、シーズンを通じて収集された情報により、テクニカルオフィスはRB18 の開発を特徴づけたの優先順位を維持しながら、RB19の基礎を築くことができた。
RB19プロジェクトの中心にあるのは、車の全体的な軽量化。また、後部下部のシャシーは、冷却システムの部分的なハウジングを可能にする形状になる。
RB19の詳細
レッドブルのマシンの強い“ファミリー感”を維持しながら、RB19は、その深遠なリニューアルを特徴付ける2つのガイドラインに従う。 軽量化はプロジェクトの当初の目的の基礎であり、夏の間に広く議論された実際に採用されなかった軽量化されたシャシーのアイデアからすでに始まっている。
RB19のモノコックは、前モデルと比較して約3kgの軽量化が特徴。 「エルボー」（ベンチュリーチャンネルに接続する部分）が10mm高くなり、後輪前のサイドプロファイルが15mm高くなった新しいレギュレーションにより、フロアは軽量化を図りながら、側面形状に対して高い剛性を確保し、周辺部の変形を抑える。
ギアボックスのケースとサスペンション要素の配置は、下部のベンチュリチャネルのセクションを増やして、より狭くすることによって特徴付けられるはずだ
上部の空力に関しては、サイドポッドの全体的なレイアウトは、2022年モデルとの強力な接触点を維持しながら、「ダブルフロア」効果を生み出すサイドポッドの下のカットアウトの改良によって特徴付けられる。 サイドポッドのスで、これらのカットアウトの後部に向かって延長される。
外観上、RB19は形状に関して驚くべきものではなく、RB18の構造ソリューションとビークル ダイナミクスは類似しているが、非常に大きな進化を遂げるだろう。
RB19 サイドビュー
RB19と以前のマシンとの類似点は顕著だ。 上の画像で強調表示されているのは、サイドポッドの下のチャネルのプロファイルで、後部に向かってより極端になっている。
サイドポッドインレット
サイドポッドは、サイドポッド チャネルの下側の前面上部エッジを形成する下部リップを備えた四角いインレットの特徴的な形状を維持する。
フロア
RB18 と同様に (シルバーストンの進化図を参照)、フロアは RB19 の空力コンセプトの基礎となっている。 最大の介入領域は、新しい規則によって許容される柔軟性の低下に続く中央領域と、ディフューザーのエルボーに関係している。 噂によると、エンジニアはこの要素の重量を2022年の最新バージョンよりも低く抑えることに成功したようだ。
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