F1マシン：悪魔は細部に宿る - The devil is in the details.
レッドブル RB18に最初に欠けていたのは、マックス・フェルスタッペンの非常に特殊なスタイルに合う強力なフロントエンドだった。フェルスタッペンの好みにはアンダーステアが多すぎた一方で、シャシーの特性はセルジオ・ペレスのドライビング スタイルにぴったり合っていたため、驚くほどフェルスタッペンのペースに近かった。
ミハエル・シューマッハやキミ・ライコネンと同じように、マックス・フェルスタッペンは自分の車のフロントエンドにステアリングを切ったのとまったく同じようにフロントエンドが回転し、アンダーステアが最小限またはまったくない驚異的なグリップを持たせたいと考えている。もちろん、それは車のリアエンドを非常にナーバスにさせるが、これらの3人のチャンピオンは、正当な理由で、十分なステアリングとスロットルの入力でそれを処理できると考えていた。彼らにとって、若いマックスにとって、それがより速いセットアップがだった。
フランスGPまでに、レッドブルはこの問題に対処し、RB18のフロントに重要な変更を加えて「尖った」ものにした。フェルスタッペンが本質的にその手段を支配したのはポール・リカール以降だった。
当然のことながら、セルジオ・ペレスのシーズンは苦戦した。彼は車の新しい特性に対処できず、本能に反して運転しようとしたため、フロントタイヤの大幅な劣化に苦しみ始め、優れたタイヤマネジメントで「タイヤウィスパラー」として知られる男は、フェルスタッペンよりもはるかに早くゴムを使い果たし始めた。少しずつ遅くなりなたが…
もちろん、202年の真新しいテクニカルレギュレーションに合わせてマシンの初期コンセプトを把握することが重要であり、3 つの異なるコンセプトが明確に示され、年初から大きな議論の対象となったが、レッドブルがライバルを引き離そうとしたのはサイドポッドの形状以上のものだった。ディフューザーから最大のダウンフォースを発生させる鍵となったのは、車のリアをフロントよりもかなり車高にすることだった。
そのコンセプトは、最高技術責任者としての役割を全うすることに加えて、ギアボックスのケーシングを設計し、RB18のリアサスペンションのピックアップポイントを決定した、他ならぬエイドリアン・ニューウェイから生まれた。
もちろん、それらは他のどの 2022年マシンよりも高い位置に配置されており、そのコンセプトであるため、チームは年内に簡単に再設計することはできない。生産時間が長すぎるためだ。これは2022年に誰も真似できない機能であり、レッドブルにライバルに対する決定的なアドバンテージを与えた。
過去数年間を支配したメルセデスは、ハンガリーでポールポジションを獲得し、ブラジルで1-2フィニッシュを挙げたにもかかわらず、W13がチームの期待どおりに機能しなかったことは明らかだった。
マイク・エリオットと彼のグループは前に進む方法を見つけるために試行錯誤し、夏休みの前に、問題は空力のコンセプトではなく、車のフロアの構造的な剛性であることに行きついた。
“ゼロポッド” コンセプトを採用することで、メルセデスは車の側面の空き領域を探索して、気流をディフューザーの上部にリダイレクトし、最大のダウンフォースを得たいと考えた。しかし、このような大きなカーボンファイバーを安定性を維持するために1つステーのみの使用しか許可されないことが裏目に出た。速度が上がると、フロアエッジが必然的に曲がり始め、恐るべきポーポイズ現象を引き起こした。一方で車の空力特性も変化させてしまい、フロアの下側（ディフューザーに送られるパワーが減少）と上面の両方で修正できないlose/loseの状況を生んだ。
2023のW14には、には、より大きなサイドポッドが搭載されるだろう。これは、フロアエッジがそれほど曲がらないようにするために、より強力な構造が必要なためだが、メカニカルパーツと冷却パーツは、利用可能なより大きなスペースを最大限に活用するために移動され、上面の空力特性の変化に加えて、重量配分と重心が変更される。
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