F1マシン

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2022年F1マシンRB18をストレートを重視したマシンとして生み出したのは、2022年に導入された新F1レギュレーションではレーキ角がないことを挙げた。

昨年まで“ハイレーキ”を採用したレッドブル・レーシングのマシンはコーナーで強いダウンフォースマシンだった。しかし、新世代F1マシンによる今年の戦いでは、スクーデリア・フェラーリが高速コーナーを最大限に活用し、レッドブルはストレートでアドバンテージがあるという展開がよくある。

F1は、2026年のエンジンコスト上限として1億4000万ドル（約182億円）を提示したが、まだF1チーム側の合意を得られていない。

昨年、F1は史上初めてシーズンごとに1億4500万ドルの予算上限（ドライバーの給与は除く）を導入。今年は1億4000万ドルに引き下げられ、2023年までに1億3500万ドルまで削減されるように設定されている。

F1は、2023年に各セッションでドライバーが使用するタイヤを指定する新しい予選フォーマットを実施することを計画していると報じられている。

現在のノックアウト方式の予選フォーマットｈ、2006年以来、グランプリ週末の定番であり、セッションは3つのなセグメントに分割されてい。20人のドライバー全員がＱ１を争い、上位15人がQ2に進出。Q2で最速の10人のドライバーは、ポールポジションのシュートアウトのためにQ3に進む。

2022年の新世代F1マシンで注目を集めているデバイスがアストンマーティンF1が開拓した“キールウィング”だ。

最も優れたアイデアは、F1のフロントランニングチームだけだ独占しているわけではなく、チャンピオンシップの歴史の中で何度も、勝利を争っていない車に最高のコンセプトのいくつかを見つけることができる。

FIA（国際自動車連盟）は、F1コミッションの会議に続いて、次世代F1パワーユニットと一緒に導入される2026年F1マシンのシャシー規制の目標を公表した。

昨年12月、MGU-Kを廃止し、ハイブリッドの出力を350kwに増加する2026年F1パワーユニットのいわゆる「4本の柱」を発表。「スペクタクルの維持」、「環境の持続可能性」、「経済的な持続可能性」、そしてF1を「新しいパワーユニットメーカーにとって魅力的なもの」にすることを目標に掲げた。

レッドブル・レーシングとマクラーレンは、新世代F1マシンで、フロントにプルロッド、リアにプッシュロッドというライバルとは異なるサスペンションレイアウトを採用した。F1テクニカルアナリストのパオロフィリセッティがその利点を開設した。

近年では、いくつかの例外を除いて、フロントにプッシュロッド、リアにプルロッドを備えたサスペンションレイアウトを採用したF1カーが一般的だった。

レッドブル・レーシングの2022年F1マシンであるRB18は、グリッドに2番目に重い車であり、ライバルであるフェラーリよりも10kgのハンデがある。

新世代の2022年F1マシンは、18インチタイヤへの移行や安全性を向上させるためのシャシー構造の変更によって昨年よりも重くなっており、最低重量は46kg増加して798kgへと変更になった。

レッドブルは、2026年に参入する新しいF1エンジンメーカーにもっと寛大な譲歩を望んでいるが、ライバルはフォルクスワーゲン・グループからの前例のないエントリープランがどのように実現できるかについて懸念している。

2021年にチーム予算上限が導入された後、F1は、2026年に新しい技術規制とともに、エンジンメーカーの支出を制限することを計画している。これらの規制の最初の草案は6月の完成が目標とされているが、それまでに最初の枠組みが作成されている。

F1は、インフレの影響で予算上限を700万ドル（8億7800万円）引き上げる動きがあるが、3つのF1チームがそれに反対している。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、特に運送費が新型コロナウイルスとロシ・ウクライナ戦争などの要因の結果として、2022年に「倍増」していると語った。