F1マシン

スクーデリア・フェラーリのシャルル・ルクレールとカルロス・サインツは、2023年F1マシンから発生する乱気流の増加がコース上でのオーバーテイクが減少に寄与しているとの懸念を示している。

昨年の初めに導入された新しいレギュレーションの主な目的のひとつは、より多くの追い越し機会を誘うために、車両がより接近して追従することを可能にすることだった。

F1のチーフが、小規模チームの追い上げを支援するためにコストキャップ規則を変更する可能性について、チームとの話し合いに臨んでいることがAutosportの報道で明らかになった。

2021年以降に導入されたコストキャップは、競争力を高めることに成功したと広く受け止められているが、その範囲が制限されすぎていると感じられる部分もある。

ブレーキテクノロジーは、F1では数少ない設計自由度の高い分野であり、その開発はとどまるところを知らない。ここ数年、キャリパーの設計でリードしているのは、レッドブルとアストンマーティンだ。Formula1.comでマーク・ヒューズが、この2チームがいかにしてこのパフォーマンス領域を巧みに利用し続けたかを解説した。

2023年のF1世界選手権におけるレッドブル・レーシングの大きなアドバンテージとしてDRS（ドラッグ・リダクション・システム）の効率性が脚光を浴びている。

メルセデスのルイス・ハミルトンは、先週末のF1サウジアラビアGPでマックス・フェルスタッペンが自分を追い抜いた方法に驚かされたと語った。

アストンマーティンF1のバーレーンGPでの表彰台は注目を集め、彼らのAMR23と2022年のチャンピオンシップを制したレッドブルRB18との比較がなされ始めた。しかし、その詳細は、緑色のチームが独自の道を切り開いているように見える。Formula1.comでマーク・ヒューズが詳しく解説した。

アストンマーティンは、バーレーンでセンセーションを巻き起こしたAMR23を作るために、昨年のレッドブルRB18を単にコピーしたと非難されている。

F1は『オール電動化』を目指すという圧力に抵抗することで、正しい道を歩んでいる。

F1のCEOであるステファノ・ドメニカリは、F1が燃料を完全に捨てるのではなく、ハイブリッドエンジンやその他の持続可能な方策にこだわることで、賢明な選択をしていると考えている。

レッドブル・レーシングは、RB19でどのようにして2023年のフロアレギュレーションを克服し、昨年のマシンを上回るペースを獲得したのか？　Formula1.comでマーク・ヒューズがジョルジオ・ピオラのテクニカルイラストを交えて解説した。

開幕戦バーレーンGPでのレッドブルのアドバンテージは、2022年末の時点よりもさらに大きくなっているように見えた。

F1のチーフは、グランプリレースが持続可能な燃料に切り替わる際に、サプライヤー間で高価な実験室の軍拡競争が勃発する危険性を否定した。

F1は、2026年から化石ベースの燃料を放棄することを進めており、マシンが100％持続可能な燃料で走ることを約束している。

F1のフィーダークラスであるF2とF3は、今週末のバーレーンで初めてアドバンスド・サステイナブル燃料（Advanced Sustainable Fuels）を使用してレースを行う。

この2つの選手権は、F1バーレーンGPのサポートカードの一部として実施されており、全車が55パーセントのアドバンスド・サステイナブル燃料で走行することになっている。

レッドブル・レーシングのRB19は、先週のF1バーレーンテストでついにその姿を現した。最速マシンであることが証明されたことはもちろんだが、最も注目すべきは、昨年のタイトルを獲得したRB18と非常によく似ていることだった。

リアフロアのエッジを15mm、ディフューザーのスロートを10mm上げるというレギュレーションに対応して、フロアエッジ、そしておそらくアンダーフロア全体が変更された。