F1

小松礼雄は、ハースF1のチーム代表として、レースエンジニアリングからF1チーム運営への大きな飛躍をこなすことができる。そう語るのは、2011年にルノーでレースエンジニアだった小松と仕事をした元F1ドライバーのヴィタリー・ペトログの見解だ。その後、小松はロマン・グロージャンを追って、2016年に新生ハースF1チームに入社し、それ以来、そこで努力を重ねてきた。

F1ドライバーは全員、F1キャリアを通じて使用する永久レースナンバーを選択する必要があり、ワールドチャンピオンのみが番号を変更できる。しかし、どのドライバーがどの番号を使用し、その選択の背景にはどのようなストーリーがあるのだろうか？

F1ではすべてのドライバーが固定のレースナンバーを使用する。このコンセプトは2014年に導入されたもので、コース上でのドライバーの認知度を高めることが目的だ。例年は、前回の世界選手権ランキングの最終順位に基づいてスターティングナンバーが割り当てられていた。

フォード・モータ－のジム・ファーリーCEOは、アメリカの自動車大手が2026年F1パワーユニットの開発にドラッグレースの技術を活用していると説明した。

フォードは、F1が2026年に次世代パワーユニットレギュレーションに切り替わる際に、レッドブル・レーシングと提携する。この発表は1年前に行われ、両社の事業のエンジニアが新しいパワートレインの開発に協力して取り組んでいる。

スクーデリア・アルファタウリのCEOを務めるピーター・バイエルは、2024年に新名称で再出発するファエンツァのF1チームはもはやルーキーの育成に専念することはできないと語った。

スクーデリア・アルファタウリは、2024年もダニエル・リカルドと角田裕毅を残留させ、昨年5レースに出場したリアム・ローソンをサイドラインに残した。

レッドブルのシニアアドバイザーであるヘルムート・マルコは、シャルル・ルクレールやランド・ノリスの才能に異論はないとしながらも、マックス・フェルスタッペンとの2024年のF1タイトル挑戦をもくろむする両者にとって「一貫性」が妨げになると考えている。

2023年に開催された22戦中19勝という驚異的かつ記録的な勝利を収め、3度目のワールドチャンピオンに輝いたフェルスタッペンが経験した道のりに凸凹はほとんどなかった。

ポルシェは、いつかF1に参戦することに再び興味を示しているが、シュトゥットガルトを拠点とするブランドが他のモータースポーツ活動を犠牲にしてまで実現することはできない。

ポルシェのモータースポーツ・セールス・ディレクターであるミハエル・ドライザーは最近、Blackbook Motorsportの取材に対し、「モータースポーツは常に我々のブランド・アイデンティティの中核をなすものだ」と語った。

F1は耐久レースに似すぎていないか？　元F1ドライバーのデビッド・クルサードはそう批判する。

燃料、タイヤ、エネルギー管理の節約...F1 のこの戦術的かつ環境に優しい進化は、V12時代にF1マシンを運転していたクルサードの好みには合っていないようだ。

マックス・フェルスタッペンがF1に参戦した最初のシーズンにチームマネジャーを務め、トロ・ロッソ／アルファタウリの指揮官としてフランツ・トストの右腕となったグラハム・ワトソンは、フェルスタッペンがレッドブルで現在のような「キラー」に成長するのを見守った。

マックス・フェルスタッペンは、キャリア初期には「攻撃的」なドライバーと見られることが多かった。ワトソンが最終的に認める性格特性は、ハンドルを握っている場合だけだ。

大阪観光局がF1を大阪に誘致する計画を発表したことは海外でも話題となっている。鈴鹿サーキットのF1日本GP開催権を脅かす可能性があり、それが良いことなのかどうかについてはファンの意見が分かれている。

1987年に初めて世界選手権としてF1日本GPが開催されて以来、鈴鹿サーキットは2009年からF1カレンダーの中で最もよく知られた開催地のひとつであり、ドライバーたちにも人気がある。