F1マシン

カルロス・サインツJr.は、F1マシンに関してここ数年続いている重量増加のトレンドへの懸念を強調した。

現在のF1カーの重量は最低でも798キログラムでなければならないが、来シーズンは800キログラムに増加する。

F1カーの重量はここ数シーズンで劇的に成長しており、2024年のマシンは10年前のターボハイブリッド時代を謳歌していたマシンよりも100kg以上も重くなっている。

F1の統括団体は、2026年F1レギュレーションをシミュレーションするために、チームが改良したマシンをテストすることを認める新しいルールを承認した。

しかし、F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、来季以降に適用されるレギュレーションをシミュレートするために、最近のマシンを適応させることは「不可能」であると以前に警告している。FIA世界モータースポーツ評議会は、2024年のスポーツ規則に追加し、今年「ミュールカー」テストを合計10日間実施することを承認した。

ジョージ・ラッセルのマシンがF1ベルギーGPで重量不足となった理由について、すぐに注目されたのはタイヤだった。

ジョージ・ラッセルのメルセデスが規定重量を下回っていたことで、F1ベルギーGP後に失格処分を受けるという事態にチームは驚かされた。

実際、マシンの部品の紛失など、決定的な証拠がないため、なぜそのような状況に陥ったのか、すぐに答えを出すことはできなかった。

FIA（国際自動車連盟）が実施している新しいフレキシフルウイング検査の最初の画像が、F1ベルギーGPを前に公開された。

FIAは、チームがどのようにフロントウイングを曲げているかという力学をよりよく理解するための分析プロセスを開始した。

ルイス・ハミルトンは、猛暑の中でドライバーを助けるためにF1カーのコックピットに簡易なエアコンをテストするというFIA（国際自動車連盟）の計画に反対。トレーニングだけで十分だと考えている。

F1統括団体は、昨シーズンのカタールレースで酷暑の中でドライバーが苦しんだことを受けて開発した装置を試験的に導入することを計画している。最初のテストは、ザントフォールトで開催されるオランダGPのプラクティスで1台の車で行われ、その後のレースではさらに概念実証実験が行われる予定だ。

F1とFIA（国際自動車連盟）は、ドライバーが酷暑の中でレースを戦う際の負担を軽減するため、夏休みの後にアクティブクーリングシステムのテストを実車で実施する予定だ。

コックピット内の冷却機構の強化については、昨年のカタールグランプリ後に議論が活発化した。高温多湿のコンディションで開催されたこのレースは、ピレリが縁石へのタイヤの長期的反応を懸念し、タイヤの最大スティントを義務付けたため、通常よりも速いペースで進行した。

FIA（国際自動車連盟）によるフレキシブルウイングのトリックに関する調査の一環として、一部のF1チームはベルギーグランプリのプラクティスで新しいビデオカメラを装着しなければならない。

各チームがマシンのバランスを向上させるためにフレキシブルフロントウイングデザインを採用するケースが増えていることが、ここ数週間注目されている。一部のチームは、ライバルチームがどこまでそれを推し進めているのか疑問視している。

マックス・フェルスタッペンは、2026年のF1レギュレーション案に不満を抱いている最新のドライバーであり、「僕ならこんな風には書かない」と主張している。

FIA（国際自動車連盟）は先月、次世代F1マシンの開発指針を発表し、より軽量で小型なマシンへの移行を予告した。しかし、FIAの計画で、ラップタイムの大幅な短縮が謳われていることにドライバーやチームボスから懐疑的な反応を受けている。

F1マシンの重量は近年増加しており、2009年のF1ワールドチャンピオンであるジェンソン・バトンは、大幅に軽量化されたフォーミュラ1カーに戻ることは当分ないと考えている。

ジェンソン・バトンは、ハイブリッドパワーユニットを使い続けながら、要求されている重量を削減することはF1にとって難しいと主張している。