F1

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、ジュニアカテゴリーでの成功実績がF1での成功を保証するものではないと強調し、その象徴的な例としてマックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）を挙げた。

オスカー・ピアストリは、F3とF2を連続制覇するなど、比較的王道といえるステップアップを経てF1に到達した。一方でマックス・フェルスタッペンは、カートからシングルシーターに進んだ後、わずか1年でF1へと昇格している。

スクーデリア・フェラーリは、2026年のF1世界選手権に向けてマシン重量の低減にも重点的に取り組んできた。

特にトランスミッションとハイブリッド関連コンポーネントは車両質量に大きく影響する要素であり、バラスト配置の自由度を高めることで、重量配分や重心管理を通じた車両運動性能の向上が狙いとなる。

フェラーリF1のルイス・ハミルトンは、2025年シーズンを「非常に消耗する一年だった」と振り返ったうえで、2026年F1シーズンに向けて自身の「個人チーム」と協力し、より効率的なスケジュールを構築する考えを明らかにした。

水曜日に投稿したソーシャルメディアのメッセージで、ハミルトンはオフ期間に「内なる平穏」を見いだしたと記し、「変化の時が来た」として新たなルーティンを始め、不要なパターンを手放す意向を示した。

2009年に奇跡的にF1タイトルを獲得したブラウンGPと、2026年に向けて準備を進めるアルピーヌF1チームの戦略には、いくつかの明確な共通点がある。

両者はいずれも、当初はワークス体制を前提としながら、最終的にはメルセデス製パワーユニットを採用し、全面刷新される新レギュレーション初年度に挑むという進路を選択した。

ホンダは、1月9日に幕張メッセで開幕した「東京オートサロン2026」の初日プレスカンファレンスで、2026年F1向けパワーユニット（PU）のシルエットを初公開した。2026年からはアストンマーティンとのワークス体制が始動し、ホンダにとっては正式なF1復帰のシーズンとなる。

今回披露されたのは、照明を落とした演出の中で浮かび上がるPUの外観シルエット。

アイザック・ハジャーは、レッドブル・レーシングでマックス・フェルスタッペンの隣に並ぶ、最新のドライバーとなった。

印象的なルーキーシーズンを経て、ハジャーは2026年F1キャンペーンに向け、角田裕毅に代わってトップチームへの昇格を果たした。

アウディF1チーム代表のマッティア・ビノットは、2030年までにF1の頂点に立つというチーム目標について、その背景と難しさを改めて説明した。

ドイツの自動車メーカーであるアウディは、ザウバーを引き継ぐ形で今季からF1に参戦し、自社製パワーユニットを投入する。昨年末にはミュンヘンでイベントを開催し、デビューシーズン用のコンセプトリバリーを公開するとともに、2030年にF1タイトルを争うという目標を発表した。

フェルナンド・アロンソは、2026年F1シーズンから導入される新レギュレーションにより、レースの様相が大きく変わると見ている。電動パワーの比重が増す新世代パワーユニットでは、単純な速さだけでなく、エネルギーの使い方や判断力がこれまで以上に重要になるという。

経験豊富なアロンソは、エネルギーデプロイを巧みに使うことで、予想外の結果を引き寄せることが可能になると指摘する一方で、単に頭を使って中団で生き残るレースには満足しない姿勢も明確にしている。

2026年F1参戦を控えるキャデラックF1チームが、産業用AIソフトウェア大手のIFSと戦略的パートナーシップを締結した。チームのF1正式参戦が承認される以前から導入が進められており、異例とも言える早期段階での運営基盤構築が明らかになった。

IFSはキャデラックF1チームの公式テクノロジーパートナーとして、財務管理や調達といった基幹機能を皮切りに、サプライチェーン、製造、品質管理へとソフトウェア導入領域を段階的に拡大してきた。

セルジオ・ペレスは、フェラーリとの契約を見送り、「マクラーレン史上最悪の年」に飛び込んだ理由を明かした。

すべてのF1ドライバーには、ほんの一瞬の判断次第でキャリアが大きく変わっていたかもしれない、そんな分岐点の物語がある。