FIA

2026年F1シーズンに向けて、FIA（国際自動車連盟）は予選フォーマットの一部を微調整することを正式に確認した。変更点はQ3のセッション時間で、最終パートに1分が追加される。

予選全体の所要時間はこれまで通り1時間だが、Q2とQ3の間のインターバルを1分短縮することで、Q3を13分間とする。

2026年F1シーズンからDRSに代わって導入された「オーバーテイクモード」について、FIAのシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスが、必要に応じて強化・弱体化の調整を行う可能性があると明かした。

新レギュレーション下でのエネルギー運用は大きな議論を呼んでいるが、FIAは拙速な変更を行うつもりはない姿勢も強調している。

2026年F1レギュレーションにおける重要な節目として、3月1日がパワーユニットのホモロゲーション提出期限となる。5社のパワーユニットメーカーは、この日までにFIA（国際自動車連盟）へ正式な申請書類を提出しなければならない。

2026年から2030年まで続く新レギュレーションサイクルの根幹を成す制度であり、この日を境に各メーカーの設計は“凍結”状態へと入る。

F1とFIAは、中東での軍事的緊張が高まるなか、バーレーンGPおよびサウジアラビアGPへの影響について状況を綿密に監視している。現時点で、両イベントは予定通り開催される見通しだが、情勢の推移が注目されている。

イランによる中東地域のアメリカ軍基地への軍事攻撃を受け、地域の緊張は急速に高まっている。

2026年F1パワーユニットを巡る圧縮比論争は、最終的に政治的妥協という形で決着した。フェラーリ、アウディ、そしてホンダは、メルセデスがレギュレーションの“隙”を突いて有利を得ていると主張。これを受けてFIAは測定方法の見直しに踏み切った。

だが、皮肉なことに、この新測定方式でもメルセデスは影響を受けない。むしろ他メーカーが2027年に向けて巻き返しやすくなる内容だという。

2026年F1シーズン開幕を目前に控え、プレシーズンを通して議論の的となってきたパワーユニットの「圧縮比」問題が制度的な決着を迎えた。FIAと全5メーカーは検査方法の修正に合意し、新たな高温条件での検査を2026年6月1日から導入することを承認した。

今回の変更は、圧縮比16:1の測定方法を巡る論争を受けたもので、FIAは全会一致での承認を強調している。

2026年F1レギュレーションを巡るエンジン論争が続く中、元F1ドライバーのデビッド・クルサードがFIAのルール策定姿勢を強く批判した。

焦点となっているのはパワーユニットの圧縮比だ。従来は18:1だった圧縮比は、2026年F1レギュレーションで16:1へと引き下げられた。しかし2025年12月、メルセデスが測定条件の抜け穴を利用し、実走行時により高い圧縮比を実現している可能性があると報じられた。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、2026年F1レギュレーションに対するマックス・フェルスタッペンの批判に応じ、エネルギー展開の運用について小規模な調整を行う可能性があると認めた。

今季からF1は、内燃エンジンと電力出力をほぼ50対50で分配する新たなパワーユニットとシャシー規則へ移行。電気エネルギー生成量は従来より大幅に増加し、ドライビングスタイルにも大きな変化が生じている。

2026年F1レギュレーション下で議論となっていたスタート時の可動ウイング使用について、F1コミッションで禁止する方針が承認された。最終的な発効にはFIA世界モータースポーツ評議会での承認が必要となるが、パドック内では広く合意が形成されている。

今回の決定は、スタート手順の見直しと並行して議論されてきたものだ。

2026年F1開幕を前に、パドックで最も頻繁に語られてきた言葉のひとつが「圧縮比」だった。メルセデスのパワーユニットが静的検査では16:1の上限を満たしながら、実走時にはより高い圧縮比に到達できる可能性があるとライバル勢が察知して以降、この問題は技術論争から政治的テーマへと発展した。

トト・ヴォルフはバーレーンで、メルセデスが新型パワーユニットの開発過程で常にFIAを関与させてきたと説明し、合法性に疑問はないと強調。「コップの中の嵐」に過ぎないと語った。