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アフリカはF1カレンダー復帰へ向けて、もう一つの決定的な一歩を踏み出した。今週、南アフリカの内閣は2027年からキャラミでグランプリを開催するというスポーツ・芸術・文化省の申請を承認した。

「南アフリカは2027年にキャラミでF1を開催することを目指す」とクンブゾ・ントシャウェニ大臣は確認した。

ホンダは2026年からの新しいF1パワーユニット規定で厳格な開発制限に直面する。その中で注目されるのが「ADUO制度」だ。シーズン序盤5戦での性能差に応じて追加の開発機会が与えられる仕組みで、ホンダがアストンマーティンとフェルナンド・アロンソの戦闘力を高められるかどうかのカギを握る。

ADUO制度の詳細と、それがホンダに与える可能性を解説する。

F1で一時浮上していたV8エンジン復活の議論は見送りとなり、早くても2031年以降の導入が現実的だと関係者が明かした。2029年案も取り沙汰されていたが、合意形成には至らず、ロンドンで予定されていた会合も延期された。

来季からはアウディとレッドブルが新規参入するなど、2026年から新たなパワーユニット時代が始まる。各メーカーはハイブリッド化と持続可能燃料の導入を重視しており、現行計画の2030年までを優先する姿勢が確認されている。

F1は、イタリアGP後にFIAがエンジンメーカーを招集してサミットを開き、V8エンジン復活の計画について協議するなど、V8への回帰に向けた動きを加速させている。

2026年に導入予定の次世代ターボハイブリッドパワーユニットはまだ実走段階に入っていないものの、完全持続可能燃料の導入が長期的に新たな可能性を開くという認識が広まりつつある。新規則のエンジンは技術が複雑でコストが高いとの懸念から、将来的に切り替えるべきだとの機運が高まっている。

F1の2026年からの大幅なレギュレーション変更は、全チームやエンジンメーカーにとって大きな挑戦となるが、それはドライバーにも当てはまる。

シャルル・ルクレールは最初のシミュレーター走行で「非常に違う感覚だ」と語り、アレクサンダー・アルボンも「F1ははるかに複雑になる」と付け加えた。ドライバーがより多くを管理する必要が出てくることから、ウィリアムズのチーム代表ジェームス・ボウルズは、ドライバーにかかる作業負荷の増加を警告した。

FIA（国際自動車連盟）は、元F1ドライバーでGPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）会長のアレクサンダー・ヴルツによるカート競技への批判に対し、強く反論した。ヴルツは最近のインタビューで、ジュニア・カートに導入された空力的改造が「危険」で「完全に狂っている」と主張していた。

ヴルツはオランダのメディア『GPBlog』に対し、F1ドライバー全20人が一致して懸念を示したと語り、FIAがカートに空力パーツを「許可した」と非難した。

FIA（国際自動車連盟）は、新しいF1マシンがかなり遅くなるという懸念に驚きを示している。統括団体によれば、ファンは2026年のマシンにすぐ慣れるだろうし、F2並みのラップタイムという終末シナリオは「絶対に」あり得ない。

2026年に予定されているレギュレーションの大改革は、すでにF1パドックでの主要な話題のひとつとなっている。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、2026年に導入されるF1新規則について「まだ作業中であり、今後さらに進化する」と強調した。その上で「我々は絶対に直線でドライバーがスロットルを緩めるような状況を望んでいない」と述べ、エネルギーマネジメントの課題に取り組みながら“自然なレース”を維持する姿勢を明らかにした。

チームは現在、2026年に導入されるF1のシャシーおよびエンジンに関する技術大改革に備えているが、新レギュレーションの見通しは一様に歓迎されているわけではない。

フォーミュラ1は、精密さと規則遵守が何よりも重要なスポーツだ。レース後の最も重要な手続きのひとつが、義務付けられたドライバーの計量である。

この手続きはFIA（国際自動車連盟）によって施行されており、公平な競争を保証すると同時に、ドライバーの健康を守るという2つの重要な目的を持っている。