F1マシン

メルセデスF1のテクニカルディレクターを務めるマイク・エリオットが、2021年のリアフロアのダウンフォースの変更が、チームのパフォーマンスにどのように影響し、ダウンフォースの損失を取り戻す方法を見つけるのにいかに苦労したかを説明した。

2021年F1マシンは、新型コロナウイルスのパンデミックの影響を鑑みて、2020年F1マシンが再利用されたが、FIA（交際自動車連盟）は、マシンのラップタイムを低下させるために、新しいリアダウンフォース規制を導入した。

フェラーリF1は、2022年F1マシンとエンジンが、F1グリッドの先頭に返り咲くための“多くの革新”を特徴としていることを示唆した。

2020年にフェラーリF1はコンストラクターズ選手権6位という40年間で最悪のシーズンに耐えることになったが、2021年は挽回し、マクラーレンを倒してランキング3位でシーズンを終えた。

ハースF1のチーム代表を務めるギュンター・シュタイナーは、2022年F1マシンの進捗は計画通りに進んでおり、今週、最初のクラッシュテストが計画されていると語った。

今季、ハースF1は、2020年F1マシンをレギュレーションに合わせてアップデートしたのみで開発は行わす、次世代F1マシンが導入される2022年に開発のリソースを集中させた。

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、メルセデスと“ほぼ同等”の2022年F1マシンを開発していると信じており、来季も2チームが再び最前線に立つと考えている。

F1マシンの製造方法を劇的に変える大幅なレギュレーション変更によって、2022年以降にF1チームがいじれるパワーメーターは厳しくなり、F1マシンは大きく様変わりすることになる。

フェラーリF1は、2022年F1マシンをバルセロナでプレシーズンテストが開始される直前の2月中旬に披露する予定であることを明らかにした。

F1は、2022年により多くのホイール・トゥ・ホイールのレースやオーバーテイクを容易にすることを目的として、マシンの空力面で焦点を当てたレギュレーションの大幅な変更を行う。

ハースF1のミック・シューマッハは、2021年のF1世界選手権で他のドライバーよりもチームの修理費用が高額なドライバーとして算出された。

Sky GermanyやBildを含めたメディアは、2021年のクラッシュによるチームの損害額を詳細に分析。今年ハースF1でデビューを果たしたミック・シューマッハは、4,212,500ユーロ（約5億4000万円）でシャルル・ルクレール（フェラーリ） - をわずかに上回って1位にランクされた。

F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2021年のF1マシンは“複雑”であり、結果として“あまり良くないレーシングカー”だったと評価。次世代F1マシンが導入される2022年に大きな期待を寄せている。

ロス・ブラウンは、2021年はマシンの構造が“あまりにも重要だった”とし、わずかな損傷や不適切なセットアップがパフォーマンスに大きな違いをもたらし、その結果、コーシ上でお互いにレースをする可能性が低くなったと感じている。

F1は、2022年以降の次世代F1マシンでのレースに向けて準備を進めているが、F2で成功を収めたドライバーは来年も成功する可能性があるとフェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは考えている。

メルセデスとレッドブル・ホンダが2021年のタイトルを争っている間に、フェラーリは、まったく新しいレギュレーションに合わせた2022年F1マシンの設計に静かに取り組んできた。

FIA（国際自動車連盟)は、2026年に計画されている新しいF1パワーユニット規制の詳細を発表。MGU-Hの廃止、およびコスト上限を導入することを確認した。

エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する複雑な技術は、2021年に導入された新しいターボハイブリッドルールの一部を形成して以来、高価で複雑であることが証明されている。