F1マシン

F1でリバースグリッドのアイデアが議題に戻っている。

リバティメディアは、新規および既存のF1ファンの興奮度を高め続けることに熱心であり、リバースグリッドのアイデアは何度も提案されている。だが、最近、セバスチャン・ベッテルが、遅いドライバーを人為的に上位グリッドに昇格させるコンセプトは「完全に無価値」と語るなど、反対する声は多い。

フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは、メルセデスのF1マシンのリアサスペンションは「不正でも違法でもない」と見ているが、彼のチームはあまり注意を払っていないと認める。

メルセデス W12のリアサスペンションは、ストレートでマシンが高速状態になるとリアの車高が落ちることがビデオ分析で明らかになり、注目を集めた。

F1レースディレクターを務めるマイケル・マシは、ペナルティによってタイトルが決定することは誰も見たいとは思わないと前置きしつつ、PU交換ペナルティは全チームにとって“同じ条件”だと語る。

パフォーマンスと信頼性のバランスをどのように保つかはエンジンメーカーに委ねられている。7年間、グリッド上で最もパワフルで信頼性の高いエンジンだったメルセデス、今シーズン、信頼性問題に苦しんでいる。

F1パドックの主要プレイヤーは、現在の複雑なPU交換ペナルティのグリッド降格ルールへの指示を表明している。

今シーズンは、22戦で1マシンあたり3基のF1パワーユニットしか許可されておらず、各チームはその範囲内で運用することに苦労。シーズンも後半に入り、グリッド降格ペナルティが一般的になってきている。

2022年F1マシンが、現在のモデルと比較してシミュレーターで“まったく異なる”挙動していることはF1ドライバー間の公然の秘密だとフェラーリのカルロス・サインツは語る。

F1チームは、2022年に導入される完全に新しいレギュレーションに基づいたF1マシンの設計に取り組んでおり、すでにモデルをシミュレーターに組み込んでいる。

前戦F1トルコGPのリア車載カメラの映像によって、メルセデスF1のリアの車高がストレートで突然に下がっていることが判明して話題となっている。

メルセデスは、リアの車高を下げることでフロア下の気流を妨げてディフューザーをストールさせ、ダウンフォースを下げて抵抗を少なくすることでストレートでスピードを上げていると考えられる。

メルセデスF1は、F1アメリカGPでバルテリ・ボッタスに6基目となるエンジンを投入。間隔を空けずに新品エンジンが投入されているのは、2022年のレギュレーションの開発テストという戦略的な理由ではないかと疑われてもいる。

バルテリ・ボッタスは、第15戦ロシアGPと第16戦トルコGPで4基目と5期目のエンジンが連続して投入されており、第17戦アメリカGPでの初日から6基目を投入。メルセデスF1はエンジンの信頼性の懸念を解決するのに苦労しているように見える。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、メルセデスのF1の直線スピードが急に向上したのは、特別な“デザイン”を使用しているからだと確信している。

メルセデスF1は、過去数レースでレッドブル・ホンダよりも特に直線スピードで優位に立っており、残り6戦のF1ワールドチャンピオン争いにおいて希望を後押ししている。

レッドブル・ホンダのセルジオ・ペレスは、現在のF1マシンは史上最高だと考えており、新しいレギュレーションによる2022年F1マシンはドライバーにとって“すべてに違和感を感じる”ことになるだろうと考えている。

F1は、2022年にF1レギュレーションを大幅に変更し、マシンの速度を落とし、ホイール・トゥ・ホイールのレースを容易にすることを目的とした次世代F1マシンを形作る技術規則を導入する。

メルセデスF1は、最近のレースでレッドブル・ホンダと比較してストレートで成功を収めている。それはエンジンのパワー増加によるものなのか？それとも精巧なエンジニアリングによるものなのか？　F1ジャーナリストのマーク・ヒューズがこのトピックを掘り下げた。

6月のF1フランスGPで、レッドブル・ホンダはメルセデスよりも低いウイングを走らせ、ストレートで速く、ラップ全体でも速く走ることができた。この段階では、RB16Bは、オールラウンドな空力パッケージのように見えた。