F1マシン

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャンホーナーは、新しいエンジンルールは2026年まで施行すべきではなく、現在のアーキテクチャから明確に逸脱する必要があると語る。

F1のV6ターボハイブリッドエンジンは2014年に導入された。複雑なエネルギー回収システムであるMGU-H要素を廃止する動きもあったが、それ以来変更されていない。

F1は、土曜日にオーストリアで自動車メーカーのCEOが集まって次世代F1エンジンについての会議を開催。「非常に前向きな議論」が行われたと述べた。

2025年に導入される新しいF1エンジンレギュレーションの方向性は、昨日のF1エンジンメーカーのみならず、潜在的にF1参入に関心を持っているメーカーが参加した会議の最前線にある。

レッドブル・ホンダF1が、4連勝と快進撃を見せているなかで、シーズン序盤に話題となった“ハイレーキ”というワードが再び注目を集めている。

2021年のF1世界選手権では、ピレリのタイヤの耐久性を考慮して、ダウンフォースを10％削減するための空力ルール変更が適用された。ブレーキダクト、ディフューザーの寸法の規制に加え、フロア面積の削減が最も大きな変更となった。

フェラーリF1のシャルル・ルクレールは、シミュレーターで2022年F1マシンの作業を開始しており、新世代のF1マシンは「非常に異なる」と感想を語った。

2022年にF1は完全に再設計されたレギュレーションを導入し、グリッド全体のギャップを縮め、追従しやすいマシンでオーバーテイクを増加させることを目指している。

F1チームは、F1イギリスGPで初めて開催されるスプリント予選の週末に向けてクラッチの耐久性について懸念を表明しており、その結果、プラクティスをスキップする必要が出てくる可能性があるとしている。

特にアストンマーティン、アルピーヌ、マクラーレンは、F1イギリスGPの週末に向けてクラッチの状態を心配しており、スケジュールの変更は、セッションごとにマシンをセットアップして組み立てる方法に大混乱をもたらすと考えている。

レッドブルの“ジュニア”チームであるアルファタウリだが、AT02はRB16Bの単なるコピーではない。フロントウイングにはレッドブルとは異なる独自のソリューションを導入している。

チームとしてのポイント数こそフェラーリに及んでいないが、今年はピエール・ガスリーが定期的にQ3進出を果たす速さをみせており、F1アゼルバイジャンGPでは3位表彰台を獲得している。

F1レースディレクターのマイケル・マシは、過去数週間で技術指令が相次いで発行されているのは、2021年のF1タイトル争いが激化していることに関連していると認める。

2021年F1シーズン、FIA（国際自動車連盟）はこれまでにリアウイングの柔軟性、タイヤ空気圧、ピットストップの最初時間に関連する技術指令を発行しており、その傾向はメルセデスとレッドブル・ホンダがきっかけになっている。

アルファタウリ・ホンダF1の角田裕毅は、第7戦F1フランスGP終了時点で全F1ドライバーのなかで2番目に高額となる162万6500万ユーロ（約2億1500万円）のマシン修理代をチームに負わせていると F1 MAXIMAAL.NL が算出している。

角田裕毅は、F1フランスGPの予選Q1の開始早々にクラッシュ。今季は第2戦F1エミリア・ロマーニャGPの予選Q1、F1モナコGPのフリー走行、F1アゼバイジャンGPの予選Q3でもクラッシュしてマシンを壊している。

FIA（国際自動車連盟）は、安全上の理由でF1ハンガリーGPからピットストップ手順の取締りを強化。F1の最速ピットストップは減速することになるだろう。

一部のピットストップ手順には、予想よりも高度な自動化が含まれている可能性があり、これにより、F1チームは記録的な時間を達成できるようになったと考えられている。