F1マシン

F1が2026年に新しいF1パワーユニット規制を導入した際、ワークスチームとカスタマーチームの間の溝が拡大するという懸念が浮上しているが、マクラーレンのF1チーム代表を務めるアンドレアス・ザイドルはその見方を否定している。

新しいレギュレーションは、環境と財務の両方の観点から、持続可能性を高めるのに役立つ多くの変更を特徴としている。

1992年のF1ワールドチャンピオンであるナイジェル・マンセルは、結果として一部のサーキットやコーナーが「殺菌された」と感じてはいるもんお、F1における現在の安全基準を歓迎している。

ナイジェル・マンセルのF1キャリアは1980年に始まった。当時は重傷や死亡事故が今よりも一般的だった。マンセル自身は、1982年と1987年に事故で負傷してレース欠場を余儀なくされている。

メルセデスF1チームは、2023年F1マシン『W14』の基本的な“コンセプト”を決定するプロセスを進めている。

2023年F1マシンの“コンセプト”は、7回のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンにとって特に懸念事項であり、彼が新しいチームメイトのジョージ・ラッセルよりも現在のシングルシーターに苦しんでいるのはほぼ間違いない事実だ。

メルセデスF1のエンジン部門のマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスが、2026年の次世代F1パワーユニットについて語った。

F1の次世代パワー ユニットレギュレーションは、パッケージ全体の最適化に関して大きな課題をもたらす。2026年からF1はMGU-H を廃止することで現在のレギュレーションを簡素化し、電化と持続可能な燃料の導入が重視される。

フェラーリF1は、F1の新たなグラウンドエフェクトの時代にパフォーマンスが大きく変動した理由を理解する上で直面した「本当の謎」を解くことができてないと認める。

新世代の2022F1マシンは、今年、多くのサプライズをもたらしている。F1チームは、はるかに良い結果を期待していたレースの週末に後れを取っている場合がある。逆に良そうをはるかに超えたパフォーマンスを発揮するチームもある。

アストンマーティンF1チームは、F1イタリアGPの舞台となるモンツァ・サーキットで極端に薄いリアウイングを持ち込んでいる。

今シーズン、これまで何度か注目を集めてきたアストンマーティン。全チームに先駆けて新世代F1マシンを発表したアストンマーティンは、F1スペインGPでレッドブルに酷似した新しいサイドポッドで登場。

F1チームは、ドライバーの限られた後方視界を改善するために、はるかに大きなコックピット サイド ミラーをテストしている。

6月中旬のカナダGP 以来、一部のF1チームは、FIA（国際自動車連盟）のためにデータを収集するために、独自のより大きなミラーデザインをテストしている。

ピレリのF1責任者であるマリオ・イゾラは、2024年シーズンに向けてF1タイヤを「ゼロから」開発する必要があると語る。

F1はタイヤブランケットの使用を段階的に廃止しているが、2024年からは完全に禁止される。

「単純にウォームアップを改善する異なるコンパンドを開発するだけでは十分ではない」とマリオ・イゾラは Sky Deutschland に語った。

FIA（国際自動車連盟）は、F1レギュレーションのPU交換によるグリッドペナルティの記述にある潜在的な“抜け穴”を阻止。PUコンポーネントを2回に分けて、1回の交換による降格を15グリッド以内に収めていたシャルル・ルクレールも“バック・オブ・グリッド”ペナルティを受ける理由を明らかにした。

オーバーテイクが多くスパ・フランコルシャンでは、多くのドライバーが新しいパワーユニットを投入してグリッド降格を受けることを選択。シャルル・ルクレールは決勝でグリッドペナルティを受ける7人のドライバーの1人だ。