F1マシン

F1は、2030年までに二酸化炭素排出量をゼロにするという目標に向けて順調に進んでおり、さらに多くの目標が達成されると述べている。

F1は、2021年までのこの取り組みの最初の丸2年間で二酸化炭素排出量を17％削減したが、昨シーズンの数値はまだ最終決定されていない

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、2026年に制定される次期F1技術規則において、F1マシンをより軽量化するよう呼びかけた。

昨年、F1のレギュレーションが大きく見直され、グランドエフェクト・エアロダイナミクスが復活したことで、マシンの最低重量は800kg近くにまで増加した。

マクラーレンF1のチーム代表を務めるアンドレア・ステラは、メルセデスF1の“ゼロポッド”コンセプトが前々から失敗する可能性が高かった理由を説明した。

2022年のプレシーズンテストで、メルセデスF1は、他のグリッドで採用されていたがっしりしたサイドポッドとは対照的に、最小限のサイドポッドを装着したW13を発表いた。

フェラーリF1はスペインGPでボディワークの大幅なアップグレードを実施した。チームは非常に難しい週末を過ごしたが、それは必ずしもアップグレードと関係があるわけではない。この点については、フロントロウからのスタートで5位フィニッシュとなったカルロス・サインツも熱心に語っている。

「アップグレードは機能していると思います」とサインツは語った。「しかし、おそらく最悪のサーキットにそれらを導入してしまった」

レッドブル・レーシングは、RB19のフロアデザインの「無知なコピー」は、F1ライバルの速さの役には立たないと語った。

F1モナコGPの週末、予選でクラッシュしたセルジオ・ペレスの車がクレーンで運び去られる際に、その秘密のフロアとディフューザーのデザインの画像が公に公開され、レッドブル・レーシングは迷惑を被った。

スクーデリア・フェラーリは、2023年F1第8戦スペインPGで車両コンセプトを一新して注目を集めたが、RacingNews365の技術専門家パオロ・フィリセッティは、アップデートされたSF-23のすべてのパーツがレースで搭載されたわけではないと説明する。

フェラーリがバルセロナに持ち込んだのは、かねてから期待されていた大規模な改造パッケージだった。しかし、その内容はまだ部分的なものでしかなかった。実際、リアサスペンションは今回のパッケージには含まれておらず、スペインGPの週末に行われたテストの段階で、ルクレール自身によって却下されたようだ。

大幅にアップデートされたフェラーリを駆るカルロス・サインツは、ポールシッターのマックス・フェルスタッペンのレッドブルと並んでフロントローからスタートし、有望なポジションでスペインGPを迎えた。しかし、拮抗したスタートにもかかわらず、46秒差の4位でレースを終えた。

フェラーリは、優勝したフェルスタッペンから1周あたり平均0.7秒の遅れをとり、トラック上でメルセデス2台とセルジオ・ペレスのレッドブル2台に追い抜かれた。

マクラーレンF1は、現在進行中のMCL60の開発プログラムによって、この夏の終わり、おそらくイギリスGPで「著しく異なる」マシンを発表することになるだろうと語った。

マクラーレンF1は、4月末のF1アゼルバイジャンGPで、エアロダイナミクスを高めるためにマシンのフロアを変更するなど、マシンを大幅にアップデートした。

メルセデスF1は、F1モナコGPでW14に待望の大規模なアップデートを投入。“ゼロポッド”とフロントサスペンションの大幅なアップデートについてはすでに説明しているが、ここでは特に新しいサスペンションの詳細にフォーカスする。

アップデート版W14では、前方のアッパーウィッシュボーンの取り付け位置が、以前よりかなり高くなっているのがわかる。前方のアッパーウィッシュボーンと後方のアッパーウィッシュボーンの間の角度は、ジオメトリーのアンチダイブの量を決定する。