F1

ホンダ・レーシング（HRC）のCEOであり社長を務める渡辺康治は、アストンマーティンのチーム代表エイドリアン・ニューウェイが示した懸念について、「誤解によるものだ」と説明した。

2026年F1シーズン開幕後も、アストンマーティンとホンダのパワーユニット（PU）を巡る課題が注目されるなか、両者の関係性や開発体制について改めて言及した形だ。

2026年F1日本GPの金曜フリー走行で、オスカー・ピアストリ（マクラーレン）が最速タイムを記録した。しかし注目すべきは単純な順位ではなく、そのタイムの“作り方”だった。

新時代レギュレーションで苦戦が続いていたマクラーレンだが、鈴鹿では少なくとも一発の速さにおいて改善の兆しを見せた。シャシー性能だけでなく、エネルギーの使い方にも明確な特徴が表れている。

アストンマーティンF1は2026年シーズン開幕から苦戦が続いている。その背景として浮上しているのが、エイドリアン・ニューウェイによるホンダのパワーユニット設計への介入だ。

単なるパフォーマンス不足ではなく、設計段階でのパッケージング変更が原因となり、現在の振動問題やドライバビリティの悪化を招いている可能性が指摘されている。

ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、2026年F1日本GP金曜フリー走行で見せたマクラーレンのペースについて、「少し驚きだった」と警戒感を示した。メルセデスは2026年シーズン序盤を力強くスタートさせているが、鈴鹿での初日はマクラーレン勢も存在感を示した。

ラッセルはFP1でメルセデスの1-2を牽引した一方、FP2ではオスカー・ピアストリに及ばず、トップからコンマ2秒差の位置につけた。予選を前に、ラッセルは自身のパッケージにもまだ改善の余地があると認めている。

F1が鈴鹿に戻ってきた。日本の車文化が、いかにして鈴鹿のレースウイークエンドにさらなる高揚感を加えているのかを見ていこう。

日本GPは、常に単なるレースウイークエンド以上のイベントに感じられる。世界でもとりわけ情熱的で独自性のある車文化を背景に持つ鈴鹿は、ドライバーたちが毎年のようにハイライトとして名前を挙げる場所だ。

フェラーリ会長のジョン・エルカーンは、持株会社エクソールの株主に宛てた公開書簡の中で、フェラーリF1の2025年シーズンについて「期待に届かなかった」と率直に振り返った。一方で、フェラーリは敗戦から学び、より強く戻ってくる意志を持ち続けてきたとも強調している。

2026年F1シーズン序盤のフェラーリは、その言葉を裏づけるような立ち上がりを見せている。

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、2026年F1日本GPの金曜フリー走行2回目でトップタイムを記録し、厳しいシーズン序盤の中で明るい兆しを見せた。

開幕2戦（オーストラリア、中国）でスタートできなかった状況から、ようやく迎えた実質的な初戦に向け、ピアストリは「前向きな一日だった」としながらも、勢力図そのものは大きく変わっていないとの見方を示した。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル）は2026年F1日本GPの木曜メディア対応で、特定の記者が退室するまで発言を拒否し、その記者を部屋から退出させる場面があった。

その当事者である英ガーディアン紙のジャーナリスト、ジャイルズ・リチャーズは、この出来事について「深く失望した」とし、さらに騒動後に中傷メールを受け取ったことを明かした。

アルピーヌF1チームは2026年F1日本GPに向けて、A526に複数のアップデートを投入した。その中でも特に注目されるのが、リアウイングのアクティブエアロ機構周辺に施された新たな空力デバイスだ。

今回の変更は、リアウイングのアクチュエーターおよびフェアリング後方の“余白”を活用したもので、従来は見過ごされてきた領域に新たな空力的役割を持たせている。

2026年F1日本GPの予選に向けて、充電制限の変更（8MJ）が導入されたことで状況は一定の改善を見せた。しかし、鈴鹿サーキットにおける1周の中で、依然として看過できない問題が残っている。

最大の問題は、電力不足によってストレートでフルパワーを維持できず、「スーパークリッピング」が発生することだ。その結果、ドライバーがアクセル全開のままにもかかわらず速度が大きく低下する現象が起きている。

2026年F1日本GPが開幕した3月27日（金）、鈴鹿サーキットの入場者数は7万5000人を記録した。2025年の金曜日は6万人だったことから、今年は昨年比125％となり、F1日本GPの金曜日として記録更新となった。

昨年の日本GPは3日間合計で25万5000人を集め、内訳は金曜日が6万人、予選日の土曜日が9万1000人、決勝の日曜日が11万5000人だった。