ホンダF1

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、アストンマーティンを巡る空気は決して穏やかではない。シルバーストンのチームはレギュレーション大改革の主役候補と目されてきたが、バルセロナでのシェイクダウン、そしてバーレーンテストで見え始めた現実は、その期待とは裏腹のものとなっている。

スペインメディアの報道によれば、現時点で最大の懸念はホンダ製パワーユニットにあるとされ、チーム内部にはすでに緊張感が漂い始めているという。

ホンダは、NTTインディカー・シリーズと複数年にわたるエンジンサプライ契約を更新し、2027年シーズン以降も参戦を継続することを発表した。

ホンダおよびホンダ・レーシング・コーポレーションUSA（HRC US）は、30年以上にわたる北米オープンホイールレースでの実績を基盤に、2028年から始まる新たなインディカー時代へ挑む。

アストンマーティン・ホンダは、2026年F1プレシーズンテスト第1週を終え、AMR26で合計206周を走破した。バーレーン・インターナショナル・サーキットでの3日間を通じて、ランス・ストロールとフェルナンド・アロンソがマシンの理解を深めた一方、チームは現状の課題も率直に認めている。

新レギュレーション下での初本格テストとなった今回、走行距離の確保とデータ収集は進んだが、パフォーマンス面では改善の余地が明確となった。

バーレーン合同テストを受け、アストンマーティンのホンダ製パワーユニットに関する情報がSNS上で大きな話題となっている。

焦点となっているのは回転数制限と最高速の差だ。テスト現地の報道として拡散されている内容によれば、AMR26は11,000rpmを超えて回すことができない可能性があるという。ライバル勢が12,100rpm付近まで使用しているとされる中、約1,000rpmの差は出力面で大きなハンディキャップになり得る。

アストンマーティン・ホンダF1は2026年F1バーレーン・プレシーズンテスト2日目、フェルナンド・アロンソがAMR26をドライブし、合計98周を走破した。午前55周、午後43周を重ね、ベストタイムは1分38秒248。走行距離の確保という点では一定の成果を挙げた。

しかし、パドック内で伝えられる空気は穏やかではない。

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテストで厳しいスタートを強いられた。ホンダ製パワーユニットに問題が発生し、初日に交換作業を実施。AMR26の極端な冷却コンセプトが、早くも現実的な制約に直面した。

バルセロナでの遅れを取り戻すべくサヒールに乗り込んだものの、技術的トラブルが再び走行時間を制限。冷却とパフォーマンスのバランスを探る試行錯誤が続いている。

アストンマーティンのランス・ストロールは、2026年F1バーレーンテスト2日目を終えた段階で、チームがライバル勢に対して大きく後れを取っている現状を率直に認めた。

バルセロナでの走行トラブルに加え、バーレーン初日に発生したパワーユニットの問題と交換作業により、AMR26は十分な走行距離を確保できていない。ストロール自身も2日間で40周未満にとどまり、データ収集の面で明らかなハンディを抱えている。

2026年F1プレシーズンテスト初日、アストンマーティンはバーレーン・インターナショナル・サーキットで走行を開始したが、エイドリアン・ニューウェイが手がけた野心的なAMR26は十分な周回を重ねることができなかった。

原因はホンダ製パワーユニットに発生した「データ異常」。ランス・ストロールは合計36周に留まり、初日の走行は制限されることとなった。

アストンマーティンは2026年F1バーレーンテスト初日、サクヒールでAMR26の本格的な走行プログラムを開始した。しかし、ホンダ製パワーユニットのデータ異常により、走行はわずか36周で打ち切られる結果となった。

新車発表後、初の本格テストとなった今回のセッションは、本来であればデータ収集と基本セットアップの確認に充てられる重要な1日だったが、午後は事実上ストップとなった。

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンの新ファクトリーと開発体制について「F1最高の構造がある」と語り、AMR26が誕生した背景に強い手応えを示した。バルセロナでの初走行は、時間との戦いの末に実現したものだったが、その瞬間に彼はチームとプロジェクトの現在地を確信したという。

完成したばかりのシルバーストン・キャンパスで初めて設計・製造されたAMR26は、2026年F1レギュレーションに向けた最初の成果物だ。