ホンダF1

ホンダF1のマネージングディレクターを務めた山本雅史は、ホンダが将来的にF1に戻ってくると信じている。

昨シーズン限りでホンダは正式にF1から撤退したが、レッドブル・レーシングとアルファタウリのF1パワーユニットプログラムを引き継いだレッドブル・パワートレインズとのパートナーシップを通じて関与を継続している。

アルファタウリF1は、2022年F1マシン『AT03』がクラッシュテストに合格したことを発表した。

大幅なレギュレーション変更が導入され、接近したレースを生み出すためにF1マシンの基本設計は、空力に依存する哲学からグラウンドエフェクトカーに移行する2022年は、F1チームにとって勢力図を変える大きなチャンスだと捉えられている。

アルファタウリF1のチーム代表を務めるフランツ・トストは、2022年は予選上限のレベルまで支出することになり、管理するのが複雑な状況に陥る可能性があると語る。

2021年のF1世界選手権、F1チームは1億4500万ドルという予算上限で運営された最初のシーズンだった。上限は2022年には1億4000万ドルまで下げられる。

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、メルセデスF1のルイス・ハミルトン“危険”だと評したF1アブダビGPでのセルジオ・ペレスのハミルトンに対する防御は“かなりフェア”なものだったと主張する。

ルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンは、同ポイントでヤス・マリーナ・サーキットでの最終決戦に臨み、ポールポジションはフェルスタッペンが獲得したものの、決勝ではスタートでハミルトンがリードを奪った。

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、ライバルメーカーはE10燃料への切り替えによるパフォーマンスの低下をすでに取り戻していると理解しているが、2022年のホンダのF1エンジンはまだ旧型の馬力に追いついていないと語る。

2022年シーズンは、空力ルールの変更以外にもF1パワーユニットに関連した多くの変更がある。

レッドブルF1の最高技術責任者であるエイドリアン・ニューウェイは、エクストリームEがどのように機能しているかを目の当たりにし、F1は未来の燃料について複数のソリューションを検討する必要があると考えている。

エイドリアン・ニューウェイは、2021年に初シーズンを迎えたエクストリームEをランキング7位で終えたベローチェ・レーシング（Veloce Racing）のマネジメントの一人でもある。

レッドブルF1のチーフエンジニアを務めるポール・モナハンは、2020/21年の冬の変化の“痛み”を管理し、タイトルを獲得したRB16Bを生み出したチームのさまざまな部門を称賛した。

今年導入される大幅なF1レギュレーション変更は当初2021年に計画されていたが、新型コロナウイルスのパンデミックにより、導入が1年延期された。つまり、シャシーは2020年から引き継がれた。

ホンダF1は、2022年から2025年までのF1エンジン凍結のサイクルを通してレッドブルF1とのリンクを維持することになるとRacingNews365.comは報じている。。

ホンダF1は、マックス・フェルスタッペンとF1ドライバーズワールドチャンピオンシップを獲得した後、2021年の終わりに正式にF1を離れるが、ホンダF1の知的財産権は新しく設立されたレッドブル・パワートレインズに引き継がれる。

アルファタウリF1のピエール・ガスリーは、F1マシンが一新される2022年にブラウンGPのようなサプライズが起こることを期待していると語る。

2022年にF1レギュレーションは大幅に変更され、F1マシンの基本設計は、空力に依存する哲学からグラウンドエフェクトカーに移行する。全F1チームはゼロからのスタートとなり、昨年と勢力図は大きく変わる可能性がある。