F1マシン

2022年に導入される次世代F1マシンは、レースをより良いものにすることへの高い期待があるが、大胆なルール変更はすべての面で支持されているわけではない。

実際、F1とFIA（国際自動車連盟）によるF1チームが空力を過剰開発しないようにするための推進は、新しいF1レギュレーションがマシン設計の自由を過度に制限しているという懸念につながっている。

F1は、2030年までにネットゼロカーボン（カーボンニュートラル）実現するという目標をどのように達成するかの詳細を発表。100％持続可能なドロップイン燃料の導入を計画していることを発表した。

2026年の導入が予定される次世代F1エンジンは、実験室で創出される“100％持続可能な燃料”で駆動するように設定されている。

2022年のF1パワーユニットのホモロゲーション期限は、エンジンメーカーにとって“一度越えると元には戻れない境界線”とF1ジャーナリストのクレイグ・スカボローは語る。

2022年の話題は完全に新しいレギュレーションの元で開発されるF1マシンが中心であり、エンジンに関しては2026年の次世代のエンジン形式がどうなるかに焦点が集まっている。

FIA（国際自動車連盟）は、ライバルであるメルセデスF1のエンジンの運用方法に関するレッドブルからの苦情を却下した。

先月、レッドブルとフェラーリは、メルセデスがホモロゲーションルールのなかで今年のエンジンのパフォーマンスを改善させたと疑いの目を向けていることが報じられた。

ランド・ノリスは、マクラーレンF1のシミュレーターで走った2022年F1マシンの第一印象は、現在のマシンほど運転していて“楽しくない”と語る。

現在、F1チームは、2022年に導入される新しいルールに沿ったF1マシン開発に取り組んでいる。急進的なグラウンドエフェクトカーは、マシンが接近して戦うことを可能にすることを目的にしている。それはオーバーテイクを容易にするという利点もあるはずだ。

次世代F1パワーユニットは、MGU-Hを廃止することで合意に至っているとされ、バッテリーの役割がより重要となる。

現在、F1で使用されているV6ターボハイブリッドは、ファンやメーカーの間で人気があるわけではない。ファン目線での最も大きな要因はそのサウンドにあるが、メーカーにとっては複雑さとコストが大きな要因となっている。

F1チームは、スポーツの経済的動機とそれがスタッフに与える影響との間でバランスを取る必要があるという信念で団結している。

今月後半のFIAFIA世界モータースポーツ評議会では、23戦で構成される2022年のF1カレンダーが発表される予定だ。その場合、F1史上最も長いカレンダーとなり、より広く転戦するという点で、チーム内の人員にさらなる負担をかける。

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治が、F1ベルギーGPでマックス・フェルスタッペンのマシンに投入された新型エナジーストアが、3つの重要なエリアでのパフォーマンスの向上に役立つと説明した。

今季限りでF1かた撤退するホンダのF1エンジンの知的財産権はレッドブル・パワートレインズに引き継がれ、2022年にF1エンジンは凍結される。それまでの最後のアップデートが順調に行われている。

フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは、フォルクスワーゲンのF1参入を支援するために、ほとんどのエンジンメーカーがMGU-Hを廃止することに参戦していると賛同している。

F1は、2014年にエンジンルールに革命をもたらし、MGU-HとMGU-Kの2つの主要なエネルギー回線コンポーネントを含むV6ターボパワーユニットが導入された。