F1マシン解説：メルセデスを追い越したレッドブル・ホンダF1の開発
オーストリアでのフェルスタッペンの2回の勝利は、2021年シーズンの残りの展開の占っている可能性があり、RB16Bはあらゆるタイプのサーキットで競争力があるように見える。レッドブル・ホンダF1もフランスでの勝利後に同じことを語っていた。
「ここで彼らを倒すことができれば、どこでも彼らを倒すことができる」とレッドブル・ホンダF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは語った。
しかし、レッドブル・ホンダF1はどのようにしてメルセデスが長い間享受してきた支配を打ち破ったのだろうか？
エイドリアン・ニューウェイと彼のチームは、昨シーズン終盤に、2021年を念頭において一連の開発とアップデートでRB16Bの基礎を築いた。それは今年序盤のレースまで続いた。2022年の大規模なF1レギュレーションの変更があることを考えれば、印象的な偉業だ。
メルセデスF1はわずかに異なる道を進んでいる。今年は多くのアップグレードが導入されてない。実際、W12は数か月前にバーレーンでレースされたものとほぼ同じままで、サーキット固有のアップデートおない。
だが、それは他の多くのチームが取ったルートだ。今年は2022年の新世代F1マシンに先立つ“過渡期”のシーズンであり、F1の過去数十年で最大のオーバーホールとなる新しいルールを完全に理解するには100％の焦点が必要となる。
昨年のレッドブル・ホンダF1にとって重要な瞬間は、データの改善だった。これにより、風洞とシミュレーションデータの相関関係が一致し、期待されるゲインがコースで実現されるため、自信をもってアップデートを投入できるようになった。これは、彼らが昨年の後半に即時のパフォーマンスを発見するのに役立った。
一方、フロア面積を削減してディフューザーを変更した2021年のマイナーなルール変更は、最終的にはレッドブル・ホンダF1のハイレーキ哲学を支持したように見える。
FIAは昨年、チームに2つの開発トークンを提供した。レッドブル・ホンダF1は、これを新しいギアボックスのホモロゲーションに費やし、サスペンションアームのアタッチメントを変更することができた。
これにより、チームは、フロアやディフューザーなどの高効率コンポーネント（ロードラッグで生成されるダウンフォース）から多くのリアダウンフォースを生成することができた。ハイレーキレーキ設定により、メルセデスなどの“フラット”カーとはまったく異なる空力の動作が可能になっている。
メルセデスW11がどれほど支配的であったか、そして、W12に引き継がれるであろうことを予想して、レッドブル・ホンダF1は手を緩めなかった。今シーズンのほぼすべてのレースで、彼らは最大値を抽出することを目的とした小さなアップデートを導入し続けている。
パフォーマンスの飛躍はF1モナコGPで見られ、チームのホームレースであるオーストリアでは、マックス・フェルスタッペンが快適な勝利を収め、レッドブルとメルセデスの間のギャップを広げたさらなるアップデートがあった。
それらの変更の1つは、マックス・フェルスタッペンのマシンのディフューザーだった。
モナコではディフューザーに鋸歯状のスロットが追加され、F1シュタイアーマルクGPではエクストラクタープロファイルの全長に延長された。これらは、ディフューザーの効率を高めるのに役立つ。レッドブル・ホンダF1は、最初のイベントでバック・トゥ・バック テストを実施し、セルジオ・ペレスはオーストリアの第2戦でアップデートを搭載した。
メルセデスF1の牙城であるシルバーストンを視野に入れて、レッドブル・ホンダF1はバージーボードの中央トンネルにも変更を加えた。
サイドポッドに向かうより多くの空気の流れを管理するために、垂直柱要素と多くの平行プロファイルの間のトンネルが広げられた。ポルティマオでもダイバータはすでに改訂されており、これはレッドブルが今年使用した3番目の仕様となる。
バージボーソはマシンの神経の中心であり、空気の流れを管理し、空気の流れをマシンの後部に向け、後部のダウンフォースを作り出す方法を管理する。ここでの小さな調整は、変更が取るに足らないように見える場合でも、かなりの利益をもたらす可能性がある。
このような小さな変更には、シミュレーターとCFDで何時間もの作業が必要になる。この観点から、レッドブル・ホンダF1は、メルセデスがすでにW12をアップグレードする可能性を制限していることを示唆している今年導入された予算上限を恐れていないようだ。
また、新しい“balance of performance”ルールが導入され6月30日からチャンピオンシップの順位をリードした結果、レッドブル・ホンダF1の風洞時間が最大の70％に短縮されたことも念頭に入れる価値がある。
それだけでは不十分であるかのように、モナコとバクーでは新しいフロントウィング仕様が導入された。
F1シュタイアーマルクGPで使用されている翼と比較して、新しい仕様では中心線から250mmのニュートラルゾーンの前でより湾曲した形状を持つメインプレーン下部により多くの空気の流れをもたらすことを目指している。
Y250渦が形成される最も内側の部分も修正され、代わりにバージボードの方向への流れがより良く機能するようになった。
ほんの数レースでのフロントウィングの3つの異なる仕様は、通常のシーズンでも非常に印象的だ。通常、チームはシーズン全体にわたっていくつかのフロントウィングのアップデートを投入する。
ホンダのF1パワーユニットのアップデートが馬力アップを果たしたという話もあった。だが、これらの主張は、信頼性の目的を除いて、ルールでエンジン開発は凍結されているため、ホンダとレッドブルの両方によって否定されている。
しかし、ホンダは、既知の信頼性の問題のために序盤戦ではパワーユニットをフルパワーで走らせることができていなかったと考えられている。これは現在修正されており、レッドブルはホンダのF1エンジンを100％のパフォーマンスで回せるようになった。メルセデスが信じているGPSデータによる馬力アップは、それで説明がつくだろう。
メルセデスがレッドブルにタイトルを譲ったかどうか、または追いつくためにいくつかの遅いアップデートを導入するかどうかが今後は興味深い点となる。
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