F1マシン

トロ・ロッソの2008年F1マシン『STR3』は、親チームのレッドブルよりも先に勝利を収めた“カスタマーカー”であり、トロ・ロッソというチーム名で唯一勝利を挙げたマシンとなった。

当初、2008年のコンコルド協定からからカスタマーカー（カスタマーシャシー）は解禁される予定だった。しかし、ライバルチームからの反発により、結局はカスタマーカーでの参戦は認められず、2010年以降は独自にマシンを開発しなければならなくなった。

ルノーF1チームが2005年F1マシン『R25』に導入した“マスダンパー”は、FIA（国際自動車連盟）が非合法化するまでフロントエンドのダウンフォースを改善するデバイスとして搭載された。

ルノーは、2005年と2006年にフェルナンド・アロンソがF1ワールドチャンピオンを2連覇。特に2006年F1マシン『R26』の速さの秘密としてクローズアップされたのがマスダンパー（慣性ダンパー）である。

ティレルは、1997年マシン『025』で型破りなルックスの“Xウイング”を導入した。

ティレルが1997年シーズンに投入した025は、通常のサーキットではごく普通のF1マシンだった。しかし、最大限のダウンフォースが必要とされるモナコのようなツイスティなサーキットでは、コックピットの両側から斜めに生えるミニウイングが装着された。

レッドブルの2009年F1マシン『RB5』は、翌年から4連覇する礎を築いた“すべてのマシン父”となるマシンだ。

2005年シーズンからF1に参戦したレッドブル・レーシングは、その後4年をかけて成功の基盤を築いていった。2007年には“空力の奇才”エイドリアン・ニューウェイをはじめとする有能なスタッフを次々と雇用しながら、強豪チームに肩を並べられるレベルまで規模を拡大していった。

ホンダF1の2006年F1マシン『RA106』は、オールホンダの復活を告げる1台だった。

1999年、第3期としてシャシー製造を含めたフルワークスによるF1参戦を目指していたホンダだが、テスト中に当時テクニカルディレクターを務めていたハーベイ・ポスルスウェイトがバルセロナでのテスト中に急死したこと、またホンダ社内に根強く残る慎重論などを背景に、結局ホンダはフルワークスによる参戦を断念。

ロータスF1チームの2014年F1マシン『ロータス E22』は“2本牙ノーズ”を採用。だが、決して競争力を発揮することなく、その奇想天外なノーズ形状だけがF1史に残されることになった。

2014年のF1レギュレーションでは、安全面の理由から断面積が小さく、高さも約300mm低い位置に取り付けられる“ひとつのノーズ先端”が義務付けられた。

ウィリアムズF1チームの1992年マシン『FW14B』は、セミオートマチック・ギアボックス、アクティブサスペンション、トラクションコントロールで武装した“史上最強ハイテクマシン”として語り継がれている。

レイトンハウスを解雇されたエイドリアン・ニューウェイを招聘したウィリアムズは、1991年にニューウェイとパトリック・ヘッドの共同体制での第1作目となる『FW14』を生み出す。ノーズ先端が持ち上げられ、コクピット開口部はドライバーの肩が露出するニューウェイ独特の5角形デザインとなった。

F1は、新型コロナウイルスのパンデミックを受けて2021年にF1マシンの開発を“凍結”することを決定しているが、それに加えていくつか技術的な変更を計画している。

La Gazzetta dello Sport は、テクニカルワーキンググループのビデオ会議に続いて、ダウンフォースとタイヤにかかる負荷を低減ための変更が2021年から適用されると伝えている。

F1のコスト削減の必要性が高まるたび、カスタマーカーを再導入するというアイデアが必ず非常する。

案の定、過去数週間でレッドブル・ホンダのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーがカスタマーカー導入のアイデアを表明し、フェラーリのF1チーム代表であるマッティア・ビノットもそのアイデアを支持した。