アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1のテクニカルディレクターであるダン・ファロウズは、F1でのオーバーテイクが再び難しくなったという主張の裏付けとなるデータを見たことがないと語っている。

先月のアゼルバイジャンGPの“居眠り大会”以来、F1ドライバーたちの間では、今季は昨年に比べてオーバーテイクが難しくなっていると主張する意見が一致しており、FIAが多くのサーキットでDRSゾーンを2022年の長さよりも短くする決定を下したことでこの問題はさらに深刻化している。

ホンダは、1年半の開発中断にもかかわらず、2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとして本格的にF1復帰した際には、ライバルのF1パワーユニットメーカーに匹敵できると自信を持っている。

ホンダは2021年末のレッドブルとの契約終了をもって公式エンジンメーカーから撤退したが、HRCの名のもとにレッドブル・レーシングとアルファタウリ向けのエンジンの製造を続けていた。

アストンマーティンF1チームは、フェルナンド・アロンソが競争力を維持できるのであれば、2026年も引き続き新生アストンマーティン・ホンダのドライバーを務めることを望んでいるとパフォーマンス・テクノロジー部門のマーティン・ウィットマーシュCEOが語り、次期エンジンパートナーであるホンダは、過去の困難な関係にもかかわらず、アロンソが運転することに何の異論もないと述べている。

ホンダは、2026年のエンジン契約について、多くのF1チームから「素晴らしい」オファーを受けたが、アストンマーティンとの契約を決定づけたのは、どんな犠牲を払ってでも勝利するという姿勢だったと語る。

ホンダは5月24日（水）の朝、レッドブルとの提携が終了した後、2026年からアストンマーティンと独占的なワークス関係を結ぶことを発表した。

アストンマーティンF1チームは、2026年からホンダとワークス契約を結んで『アストンマーティン・アラムコ・ホンダ』として参戦することを発表。問題となるギアボックスは自社生産することを念頭に準備を進めているという。

今回の契約により、アストンマーティンの名前でゼロからエンジンを構築することなく、ワークスエンジンのすべての利点を得ることができる一方で、パワーユニットやその他の関連パーツを重要なライバルと共有する必要性を排除するという難問に対処していかなければならない。

ホンダは2026年からF1に復帰することを発表。理由は「2026年のF1レギュレーション変更とホンダのカーボンニュートラルの方向性の合致」。だが、おそらく企業的なメッセージを額面通りに受け止めていないファンも少なくないだろう。「ホンダはF1から撤退していたの？」との声も聞かれるほどだ。

日本の自動車メーカーが、モータースポーツの最高峰に復帰したことは喜ばしいことだが、今回はあえて意地悪な方向からホンダのF1復帰を考察してみる。

アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズの最高経営責任者を務めるマーティン・ウィットマーシュは、F1チームがメルセデスへの依存から脱却することを決めた理由を説明した。

ホンダが正式にF1に復帰し、アストンマーティンF1は、2026年からホンダのパートナーとして活動することが決定しており、チームはアストンマーティン・アラムコ・ホンダとして知られるようになる。

ホンダ・レーシング・コーポレーションの渡辺康治社長は、2026年のアストンマーティンF1チームとのF1復帰は完全にゼロからのスタートではないと主張する。

3年前にF1から撤退したホンダだが、その後もレッドブルへのF1パワーユニットの供給を続けていた。そして、新しいF1パワーユニットレギュレーションが導入される2026年に正式な立場でアストンマーティンF1チームのワークスパートナーとしてF1に再参戦する。

ホンダは、現在のアルファタウリのF1ドライバーである角田裕毅が、2026年に新たなF1エンジンパートナーシップが始まるアストンマーティン・ホンダのシートの候補になることを期待している。

角田はカーレースの世界に足を踏み入れたときから、ホンダの育成ドライバーだった。ホンダはレッドブル組織との広範な契約の一環としてアルファタウリのシートに資金を提供しており、角田裕毅が2021年にF1デビューして以来そうしてきた。