アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1のエンジニアリングボスのルカ・フルバットは、チームの2023年F1マシン『AMR23』はレッドブルの“コピー”ではないと主張する。

今年、アストンマーティンF1は、通常のトップチームであるメルセデスやフェラーリを抑え、レッドブルに次ぐ最も競争力のあるチームとして浮上し、F1パドックを驚かせた。

アストンマーティンF1のチーム代表を務めるマイク・クラックは、2026年F1シーズンからホンダに切り替えるというニュースに対してメルセデスがどのような反応を示したかを明らかにした。

これまで、メルセデスは“チーム・シルバーストン”のエンジンサプライヤーとして、レーシング・ポイントとフォース・インディアというチームの前身を通じて数年にわたり関係を築いてきた。

角田裕毅は、アストンマーティン・ホンダへの移籍が噂されているにもかかわらず、2026年シーズンを考えるのは早すぎると述べている。

今週、ホンダは、F1への復帰を発表し、2026年シーズン以降、アストンマーティンと提携することを確認した。角田裕毅は、2016年からホンダのフォーミュラ・ドリーム・プロジェクトに所属し、F1への階段を上る過程でホンダからサポートを受けてきた。

フェルナンド・アロンソは、2026年以降のアストンマーティンとの契約を発表したホンダと再びF1で仕事をすることに「何の問題もない」と断言した。

ホンダは、新しいレギュレーションサイクルが適用される2026年にアストンマーティンにパワーユニットを供給することになる。

アストンマーティンF1のテクニカルディレクターであるダン・ファロウズは、F1でのオーバーテイクが再び難しくなったという主張の裏付けとなるデータを見たことがないと語っている。

先月のアゼルバイジャンGPの“居眠り大会”以来、F1ドライバーたちの間では、今季は昨年に比べてオーバーテイクが難しくなっていると主張する意見が一致しており、FIAが多くのサーキットでDRSゾーンを2022年の長さよりも短くする決定を下したことでこの問題はさらに深刻化している。

ホンダは、1年半の開発中断にもかかわらず、2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとして本格的にF1復帰した際には、ライバルのF1パワーユニットメーカーに匹敵できると自信を持っている。

ホンダは2021年末のレッドブルとの契約終了をもって公式エンジンメーカーから撤退したが、HRCの名のもとにレッドブル・レーシングとアルファタウリ向けのエンジンの製造を続けていた。

アストンマーティンF1チームは、フェルナンド・アロンソが競争力を維持できるのであれば、2026年も引き続き新生アストンマーティン・ホンダのドライバーを務めることを望んでいるとパフォーマンス・テクノロジー部門のマーティン・ウィットマーシュCEOが語り、次期エンジンパートナーであるホンダは、過去の困難な関係にもかかわらず、アロンソが運転することに何の異論もないと述べている。

ホンダは、2026年のエンジン契約について、多くのF1チームから「素晴らしい」オファーを受けたが、アストンマーティンとの契約を決定づけたのは、どんな犠牲を払ってでも勝利するという姿勢だったと語る。

ホンダは5月24日（水）の朝、レッドブルとの提携が終了した後、2026年からアストンマーティンと独占的なワークス関係を結ぶことを発表した。

アストンマーティンF1チームは、2026年からホンダとワークス契約を結んで『アストンマーティン・アラムコ・ホンダ』として参戦することを発表。問題となるギアボックスは自社生産することを念頭に準備を進めているという。

今回の契約により、アストンマーティンの名前でゼロからエンジンを構築することなく、ワークスエンジンのすべての利点を得ることができる一方で、パワーユニットやその他の関連パーツを重要なライバルと共有する必要性を排除するという難問に対処していかなければならない。