ハースF1チーム

ハースF1チームにとって、2026年F1シーズン序盤の予選は大きな課題となっている。エステバン・オコンとオリー・ベアマンの両ドライバーは、マシンの一発の速さそのものだけでなく、エネルギー展開に関わる要素が予選結果を左右していると受け止めている。

今季のF1では、使用できる電気エネルギーが限られていることが週末全体に大きな影響を及ぼしている。

ハースF1チームは、富士スピードウェイでの旧型車テスト（Testing of Previous Cars／TPC）を7月28日・29日に開催することを発表した。

チームはSNSで「Japan, we're coming back! We're headed to Fuji Speedway on July 28th and 29th」と投稿し、日本でのTPC再開催を正式に告知した。

ジャック・ドゥーハンは、2026年にヨーロピアン・ル・マン・シリーズ（ELMS）へ参戦することが決定した。ニールセン・レーシングが、ドゥーハンをLMP2クラスの24号車オレカ07・ギブソンのドライバーとして起用することを発表した。

アルピーヌからわずか6戦でシートを失って以降、ドゥーハンにとってはこれが競技復帰の場となる。今季はハースF1でリザーブドライバーを務めながら、耐久レースという新たな舞台で実戦経験を積むことになった。

オリバー・ベアマン（ハースF1チーム）は、F1日本GP決勝で発生した50Gの大クラッシュについて、FIAに事前に危険性を警告していたと明かした。2026年F1レギュレーションが生む異常な速度差が事故の要因となった。

18番グリッドからスタートしたベアマンはレース中盤、スプーンカーブ進入で前方のフランコ・コラピント（アルピーヌ）との急激な接近により回避行動を取った。

エステバン・オコン（ハースF1チーム）は、F1日本GP決勝で10位に入り今季初ポイントを獲得したが、セーフティカーのタイミングについて「3戦連続で最悪だった」と不満を示した。

オコンはスタート直後にトップ10圏内を走行する好位置につけたが、チームメイトのオリバー・ベアマンのクラッシュでセーフティカーが導入され、2ポジションを失った。それでもポジションを取り戻し、最終的に10位でフィニッシュした。

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、2026年F1日本GPで2位表彰台を獲得し、今季初めてフルレースを戦い切った。

スタートで首位に立ちレースを主導しながらも、セーフティカーの影響で逆転を許す結果に。それでも「すべてをやり切った」と語り、現時点でのマクラーレンの最大限のパフォーマンスだったと手応えを示した。

2026年F1日本GPが開催されている鈴鹿サーキットで、TOYOTA GAZOO Racing（TGR）のグローバルモータースポーツディレクターを務める加地雅哉が、ハースF1チームとの関係強化の背景について語った。

今季からタイトルパートナーとして関係を深めたTGRだが、その本質はこれまでの延長線上にあるものであり、短期的な成果ではなく人材育成を軸とした長期プロジェクトであることを強調した。

オリバー・ベアマン（ハースF1チーム）は2026年F1日本GP決勝での大クラッシュ後、初めてコメントを発表した。22周目、スプーンでフランコ・コラピントとのバトル中に芝生へ乗りコントロールを失い、バリアに激突。衝撃は50Gに達したが、骨折はなく右膝の打撲で済んだ。

この事故は、2026年レギュレーション下で顕在化している“極端な速度差”の問題を象徴する出来事となった。ベアマン自身も、約50km/hの速度差が原因だったと明かしている。

ハースF1チーム代表の小松礼雄は、2026年F1日本GP決勝で発生したオリバー・ベアマンの大クラッシュについて詳細な分析を明かした。事故は22周目のスプーンで発生し、約50km/hという異常な速度差が背景にあったという。

今回のクラッシュは、2026年レギュレーションによって生まれたエネルギーデプロイの影響が強く関係しており、チーム側も事前から懸念していた問題だった。

オリバー・ベアマン（ハースF1チーム）は、2026年F1日本GP決勝の序盤、鈴鹿サーキットのスプーンカーブで激しいクラッシュを喫した。

ベアマンは前方のフランコ・コラピント（アルピーヌ）に急接近したことで回避行動を取らざるを得ず、芝生にはみ出したことでコントロールを失いスピン。そのままコースを横切る形でバリアに激突した。インパクトは50Gに達したと記録されている。