FIA

FIA（国際自動車連盟）が検討していたF1エンジンの評価方式について、より複雑な基準がメーカー側の反対によって見送られていたことが明らかになった。

現在導入が進められている追加開発機会（ADUO）は、遅れているメーカーに開発余地を与える制度だが、その評価は極めてシンプルな形にとどまる見通しだ。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、将来のF1パワーユニット規則について、メーカー側の意向に左右されすぎるべきではないと強調した。

2026年F1レギュレーションで導入された内燃機関と電動要素の50対50配分は、当時の自動車業界における電動化の流れを反映したものだったが、開幕から数戦を経た段階で早くも次世代規則の議論が始まっている。

2026年シーズン序盤に浮き彫りとなった課題を受け、FIAとF1はマイアミGPを前にレギュレーションの微調整で合意した。主な焦点はエネルギー管理の見直しと安全性の向上であり、とくに予選での“全開アタック”の復活と、速度差によるリスク低減が狙いだ。

今回の変更は大規模な刷新ではなく、あくまで現行パッケージの補正という位置づけだ。

中村紀庵ベルタが、FIAフォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン・チャンピオンシップ（FIA FREC）の歴史的な開幕レースで優勝を飾った。

2026年に新設された同シリーズの初戦で、プレマ・レーシングの中村紀庵ベルタはポールポジションからスタートし、レース中に首位を奪い返して初代ウイナーとなった。

FIAは、F1のレース運営において最大150系統の映像、全チームの無線、各車の位置情報やタイミングデータを統合し、違反の可能性がある事象を監視している。新たに公開したYouTube動画では、レースコントロールと遠隔支援拠点が連携し、インシデントの検知から審議、裁定に至るまでの流れを紹介した。

とりわけ焦点となっているのは、たびたび論争を呼ぶトラックリミットだ。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、FIAが2026年F1レギュレーションに複数の修正を発表したことを受け、新規則は「根本的には良いパッケージ」だと主張した。

一方で、レッドブルのマックス・フェルスタッペンは、修正の動きを歓迎しながらも、2026年F1レギュレーションについて「根本的に何かが間違っている」と批判。FIAとドライバーの見解の差が、マイアミGPを前に改めて浮き彫りになっている。

FIAシングルシーター部門責任者ニコラス・トンバジスは、4月20日に決定されたF1の新たな規則変更の背景について、ドライバーたちの関与が極めて重要だったことを明らかにした。

今季序盤3戦で浮上した予選、決勝、スタート時の課題に対応するため、FIAは即時導入の複数の対策を発表したが、その議論の中核にはドライバーたちの意見があった。特に「より攻められる環境」と「安全性の改善」が強く求められていたという。

FIAのモハメド・ビン・スライエム会長は、2026年F1マシンをめぐる一連のレギュレーション修正が正式に決まったことを受け、短期間で合意に到達した関係者の対応を称賛した。今回の見直しでは、予選、決勝、スタート手順、そしてウエットコンディションでの走行に関する変更が盛り込まれている。

2026年F1シーズン開幕から3戦を終えた段階で、ドライバーからは新世代マシンに対する不満の声が相次いでいた。

2026年F1レギュレーションを巡る議論が続く中、FIAは4月20日の会議を受けて複数の修正を正式決定した。導入はマイアミGPからで、エネルギーマネジメントと安全性の問題に対応する内容となる。

シーズン開幕から指摘されてきた「極端な速度差」や「リフト・アンド・コーストの多発」といった課題に対し、一定の対策は講じられたが、パドックでは「抜本的解決には至らない」との見方が大勢を占めている。

F1は、物議を醸している2026年型マシンに関する懸念に対処するため、5月3日のマイアミGPを前に一連のルール調整に合意した。

2026年シーズンに導入された大規模なレギュレーション変更――内燃機関と電動パワーがほぼ50対50となる新しいV6ハイブリッドエンジンへの移行――は、エネルギーマネジメントへの依存度を大きく高め、その結果として多くの問題と新たなドライビングスタイルを生み出した。この状況は、多くのドライバーやファンにとって歓迎されるものではなかった。