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2026年F1レギュレーション下でのレーススタートを巡り、FIA（国際自動車連盟）はバーレーンで実施中の第2回プレシーズンテストにおいて、新たなスタート手順の検証を開始した。

新パワーユニット時代におけるターボ立ち上げ時間の問題が、ドライバーおよびチームから懸念として提示されたことを受けた対応である。

2026年F1シーズン開幕を前に、バーレーンでのプレシーズンテスト期間中にF1コミッションおよびF1パワーユニット諮問委員会が開催された。これを受け、FIA（国際自動車連盟）は両会合の内容について声明を発表した。

2026年F1レギュレーションの導入に伴う技術的評価や圧縮比問題の検証方法などが議論され、いくつかの改良案がワールドモータースポーツ評議会へ付託されることが確認された。

2026年F1シーズンの新レギュレーション下で課題となっていたスタート手順に対し、FIAとF1コミッションは小規模ながら重要な修正を導入した。グリッド上のLEDがスタート手順開始の5秒前に点灯し、ドライバーにターボ準備のための予告時間が与えられる。

ここ数日、レーススタートの難しさが議論の中心となっていた。

2026年F1レギュレーションを巡るパワーユニット論争が、新たな段階に入った。FIA（国際自動車連盟）は物議を醸している圧縮比測定方法について、エンジンメーカーによる投票を実施することを決定した。

問題となっているのは、圧縮比16:1という規定が「外気温条件でのみ」測定される形で明文化されている点だ。この解釈を巡り、メルセデスとレッドブルのパワートレイン部門がレギュレーションの“穴”を突いたとされ、冬の間から大きな論争を呼んでいた。

2026年F1レギュレーション下で初めて行われたバーレーン公式テストにおいて、レーススタート時の安全性を巡る懸念が急浮上している。新世代ハイブリッドパワーユニットの特性により、各車の発進挙動が従来よりも不安定かつ難解になっているためだ。

FIA（国際自動車連盟）はすでに状況を把握しており、来週開催予定のF1コミッションでスタート手順の変更が議題に上がる見通しとなっている。

2026年F1レギュレーションの本格導入を前に、FIAは新世代マシンの空力負荷が最大で25％削減されることを正式に認めた。バルセロナでのシェイクダウンを経て、ドライバーからはすでに従来型とは大きく異なるフィーリングが報告されている。

新時代のマシンは、軽量化・ナロー化・空力負荷削減という明確な哲学転換のもとに設計されており、F1は“F2的”とも形容される新たなドライビング特性へと踏み出した。

FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスは、2026年F1パワーユニットを巡る圧縮比論争について、開幕戦オーストラリアGP前の解決を目指していると明言した。

この問題は、新レギュレーション下で定められた圧縮比「16:1」の解釈を巡るもので、メルセデスが規則の文言を巧みに利用しているとの報道を受けて議論が激化している。キャデラックF1チームのCEOダン・トウリスは「メルセデス以外は全会一致」と述べ、ライバル勢が一致団結していると主張していた。

2026年F1シーズンに向けた準備は、まもなく「公式」な段階に入ろうとしている。各チームは今後2週間にわたり、バーレーンで2回の3日間テストを実施し、新型マシンの検証を進める。

その前哨戦となったのが、非公開で行われたバルセロナでの5日間の「シェイクダウン・ウィーク」だった。この走行ではメルセデスが強さを見せ、パドックの空気を大きく揺さぶる結果となった。

FIA（国際自動車連盟）シングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、2026年に導入される新しいF1パワーユニットが、2014年のような一強時代を再現する可能性があるとの見方を否定した。

F1は今季、過去12年で最大規模となるパワーユニットの変更を迎えている。内燃エンジンとバッテリーの出力比重がほぼ同等となり、電動要素の重要性が大きく高まった。

メルセデスの2026年F1エンジンを巡る圧縮比論争は、日を追うごとに沈静化しつつある。週初めに行われた新車発表の場で、トト・ヴォルフはメルセデスAMG F1 M17 E Performanceが完全にレギュレーションに適合していると改めて強調し、他メーカーに対して「行動を起こすべきだ」と強気の姿勢を崩さなかった。

FIA（国際自動車連盟）は、メルセデス製6気筒エンジンが高温状態に達した際に圧縮比18:1相当へ到達することを可能にする技術について、合法との判断を下している。