アストンマーティンF1チーム

アストンマーティンF1の会長ローレンス・ストロールは、フェルナンド・アロンソが将来的にF1から退いた場合を想定し、すでに後継候補を意識していると見られている。

2026年シーズン、アロンソはグリッド最年長ドライバーとなる見込みだが、現時点で引退の兆候は示していない。それでも、チームとして将来設計を始める必要があるのは明白だ。

ホンダは2026年F1レギュレーションに向け、パワーユニット開発において燃料の重要性をこれまで以上に重視している。100％持続可能燃料が義務化される新時代では、燃焼の安定性や発熱量といった特性が、高回転域での出力性能を大きく左右する要素となる。

その中で注目されているのが、アストンマーティンと提携するアラムコの燃料開発だ。

アストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイが「弱い」と評価したチームのF1シミュレーター体制を強化するため、元レッドブルのシミュレーション分野の第一人者であるジャイルズ・ウッドを新たに招へいした。

シルバーストンを拠点とする同チームは、F1の次なる時代をチャンピオンを狙えるパッケージで迎えることを目標としている。

ホンダは、F1への本格復帰を目前に控えるなか、ソーシャルメディア上で新たなティーザーを公開した。

ホンダは2021年シーズン終了をもってF1から正式撤退したが、その後もレッドブル・レーシングとの技術パートナーシップを継続し、旧レギュレーション最終期までサポートを行ってきた。2026年F1シーズンからは、パワーユニット規則が一新される新時代に向け、サプライヤーとして正式に復帰する。

エイドリアン・ニューウェイ率いるアストンマーティンとホンダの“F1スーパー・チーム”は、2026年に向けて理想的な要素をすべて備えているように見える。大幅なレギュレーション刷新の年に、自由裁量でマシンを設計できる立場。

新たなワークスエンジンを供給するのは、成功の歴史を持つホンダ。ドライバーには史上最高峰の世界王者の一人が控え、背後には潤沢な資金を持つパートナーがいる。近年のオフシーズンにSNS上で期待が膨らんでいるのも無理はない。

フェルナンド・アロンソは、2026年F1シーズンから導入される新レギュレーションにより、レースの様相が大きく変わると見ている。電動パワーの比重が増す新世代パワーユニットでは、単純な速さだけでなく、エネルギーの使い方や判断力がこれまで以上に重要になるという。

経験豊富なアロンソは、エネルギーデプロイを巧みに使うことで、予想外の結果を引き寄せることが可能になると指摘する一方で、単に頭を使って中団で生き残るレースには満足しない姿勢も明確にしている。

アストンマーティンは、2026年F1シーズンがどのようなものになるかについて、すでに「かなり良い理解」を得ているという。

まだ勢力図のどこに位置するかを正確に把握しているわけではないが、マイク・クラックは、どのサーキットがチームに合い、どのサーキットが不利になるかは把握していると述べた。

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンF1で大規模な変革を推し進めている。その原動力のひとつとなっているのが、シルバーストンのファクトリー内部にいる“内通者”だ。

この人物は、工場内の実際の運営状況や職場の空気を定期的にニューウェイへ伝えており、それが技術部門を中心とした抜本的な改革を引き起こしている。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）が、2026年F1シーズンを見据え、エイドリアン・ニューウェイ設計によるアストンマーティンの最新マシンをサーキットでテストした。ニューウェイは昨年アストンマーティンに加わり、2026年の新レギュレーション導入に向けた開発作業を本格化させている。

67歳のニューウェイは、ウィリアムズ、マクラーレン、レッドブルなどで通算26のタイトル獲得に関わってきた、F1史上屈指の名デザイナーとして知られる。

ランス・ストロール（アストンマーティンF1チーム）は、2026年F1レギュレーションで示されている現在の方向性について、「少し悲しい」と率直な思いを口にした。

2026年からF1は大規模なレギュレーション刷新を迎える。空力面では新しいコンセプトが導入され、パワーユニットも完全に新設計となる。物議を醸してきたMGU-Hは廃止され、電動出力は内燃機関と同等の50／50まで引き上げられる見通しだ。