F1

レッドブル・レーシングは、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスのマシンに搭載されたホンダエンジンのおかげもあって、2シーズンにわたりほぼ無敵を誇ってきた。だが、2026年からはレッドブル・パワートレインズと呼ばれる自社開発のパワーユニットで走ることになる。

もちろん、一朝一夕でF1エンジンが完成するわけではないので、レッドブルは現在、ミルトンキーンズの新工場で2026年用F1パワーユニットの開発に励んでいる。

エイドリアン・ニューウェイは、2022年の重要な問題から重要なレギュレーション変更が行われたことで、レッドブル・レーシングがライバルとのパフォーマンス差を広げることができたと明かした。

レッドブルRB19はF1史上最も圧倒的なマシンのひとつであり、2023年シーズンは22勝中21勝を挙げた。

TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team（TGR-WRT）は、GRヤリス ラリー2が2024年1月1日よりFIA（国際自動車連盟）から正式にホモロゲーションを取得したことを発表した。

TOYOTA GAZOO Racing（TGR）は、これまでWRC（FIA世界ラリー選手権（に「GR YARIS Rally1 HYBRID」で、FIA世界耐久選手権に「GR010 HYBRID」でワークス参戦するとともに、GRスープラGT4を開発し、カスタマーモータースポーツを通じて「もっといいクルマづくり」を推進してきた。

マクラーレンのCEOであるザック・ブラウンは、チームが2023年F1シーズン序盤の苦戦から「多くのことを学んだ」と考えており、その結果、新シーズンを「はるかに強力」に キックオフするはずだと信じている。

マクラーレンは昨年の開幕2戦でポイントを獲得することができず、MCL60は不本意なスタートを切った。そのためチーム代表のアンドレア・ステラは技術的な再編成を行い、デザイナーのジェームス・キーが去った。

メルセデスのF1チーム代表であるトト・ヴォルフは、2022年F1マシンが「ここ数年で最大の過ち」であることを認めながらも、昨シーズンのコンセプトを維持するという決定を擁護した。

2022年からF1がテクニカルレギュレーションの新時代に突入する中、メルセデスは前人未到のコンストラクターズタイトル8連覇を達成していた。

アルピーヌF1チームのテクニカルディレクターであるマット・ハーマンは、2023年F1マシンをコピーしてもペースセッターのレッドブルに勝つことはできないとし、独自の開発の道を追求する必要があると語った。

ハーマンは、2023年にレッドブルのマシンが競争力を発揮した理由や、他のマシンが速かった理由をよく理解していると考えている。

アルファタウリは、昨年F1復活を果たすために全力を尽くした後、2024年にはより "慎重な "アプローチでマシンを開発し、それが実を結ぶことを期待している。

アルファタウリは、昨年F1のリカバリーを段階的に進めるために徹底した努力が必要だったが、2024年のマシン開発ではより「慎重な」アプローチが成果をもたらすことを期待している。

ルイス・ハミルトンは、 F1のキャリアの中で少なくとも一度は、仮病を使って運転業務をサボったことがあるほどテストが嫌いであることを明かした。

メルセデスのドライバーであるハミルトンは、テストをあまり楽しんでいないことを決して隠していないが、テストは彼がF1にデビューした2007年よりもはるかに制限されている。

FIA（国際自動車連盟）は、F1マシンが密かに大きくなりすぎることを避けるために、2026年の新ルール時代に向けたF1の最低重量制限をめぐる "駆け引き "を避けることを誓った。

現在のグラウンド エフェクト マシンに対する批判の1つは重すぎるということだ。現在の最小重量制限が 798kg に設定されている。