マクラーレン F1ラスベガスGPでW失格： 0.12mmの摩耗でタイトル争い激変
プランクには4つの測定点があり、前方と後方にそれぞれ2つずつが設けられている。ノリスのマシンでは、レース後の9mmの下限をフロント右で0.12mm、リア右で0.07mm下回っていた。ピアストリのマシンでは、右側でそれぞれ0.26mmと0.1mm不足しており、加えて左フロントでも0.04mm不足していた。
この状況の根源は、FP2で赤旗によりロングランを行えず、さらにFP3が湿ったコンディションで実施されたことにあった。
すべてのチームは、マシンから可能な限り最大のアンダーボディ・ダウンフォースを引き出そうとしており、リアの車高が低いほどダウンフォースは増加する。通常のプラクティスから得られる指標データがない状態で、マクラーレンの「どこまで低くできるか」という見積もりは、結果的に楽観的すぎた。
マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、後に次の声明を発表した。
「レース中、両マシンはプラクティスでは見られなかった予期せぬ激しいポーポイズ現象を経験し、その結果、路面との過度な接触が発生した」
「我々はこのマシン挙動の理由を調査しており、レース後に判明した両マシンの偶発的なダメージの影響も含め、フロアの動きを増大させた原因を検証している」
「選手権争いが重要な時期において、今日のポイントを失ったランドとオスカーに謝罪する」
「またチームとして、我々を支えてくれるパートナーやファンの皆様にも謝罪する。皆様のサポートにはとても大きな意味がある。この結果は極めて残念だが、我々はシーズン残り2戦に完全に集中している。」
F1マシンのフロアがどのようにチェックされるか、そしてノリスとピアストリの失格につながった極めて僅かな差異の例ポーポイズが起きていたという事実は、2022年と2023年のこのレギュレーション初期に非常に蔓延していた現象であるものの、現在ではチームが概ね対処している現象である。そのため、これは高速コーナーでマシンのアンダーボディが失速（スタール）していたことを示唆している。それ自体が、マシンが高速域で発生するダウンフォースによって、想定より低い車高で走行していたことを意味している。
レースのかなり早い段階から、ノリスはレースエンジニアのウィル・ジョセフから、ターン5、11、17でリフト＆コーストを指示されていた。ターン5はタイトな右コーナーだが、進入にバンプがあり、フロアが接地する可能性がある。ターン11と17は高速の左コーナーで、ダウンフォース（速度とともに二乗で増加する力）によりマシンが極端に低く走る領域である。
この状態が、タイヤとサスペンションのエネルギー周波数が同期しなくなり、アンダーボディのダウンフォースが急速に失速・再付着を繰り返すポーポイズ現象を誘発すると、プランクの摩耗は大きくなる。
チームはプランク摩耗をリアルタイムで直接測定することはできないが、マシンには荷重センサーが装備されており、この累積データを基にプランク摩耗を推定することができる。レースが進むにつれ、その問題が重大であることが明らかになっていった。
ライバルチームに問題の本質を悟られないようにするため、ノリスとピアストリへの無線では、単にリフト＆コーストの指示のみが伝えられた——これは通常、タイヤ摩耗や燃料消費、ブレーキ温度を抑えるために用いられる手法である。
ノリスが最後の4周で1周あたり最大3秒もペースを落とした頃には、これはタイヤやブレーキの問題ではないことが明らかだった。したがって、燃料が理由だという推測が広がり、ジョセフもノリスに「燃料はもう大丈夫だ」と無線した。
しかし、過剰なリフト＆コースト——最後の4周でノリスは以前のペースより1.5秒、2秒、3.6秒、3.6秒と落としていった——はFIAスチュワードの注意を引き、レース後のマクラーレン2台のプランク摩耗チェックにつながった。そこでいずれも最低許容値である9mmを下回っていたため、残りのトップ10フィニッシャーのプランクもチェックされ、こちらは問題がなかった。
FIAは「違反は意図的ではないと強く認識している」としつつ、「この規則や前例には、失格以外の処分を認める規定がない」と述べた。
失格がなければ、ノリスは残り2戦でピアストリに30ポイント、フェルスタッペンに42ポイントのリードを保持していた。しかし現在は、ノリスはフェルスタッペンとピアストリの双方に対し24ポイントのリードとなっている。
2025年の残り2戦を前に、ドライバーズ選手権争いに新たなドラマが加わったことになる。
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