ホンダF1

フェルナンド・アロンソは、2026年F1シーズン中盤に入っても継続的なアップグレードを投入し続けるライバル勢に驚きを示し、「他チームの工場地下には“お金を生み出す機械”があるのではないか」と皮肉を交えながら、アストンマーティンの開発方針について複雑な胸中を明かした。

一方でアロンソは、大規模アップグレードを一括投入するというチームの判断自体は理解を示しており、自身の発言には賛同と不満が入り混じる矛盾した一面ものぞかせた。

フェルナンド・アロンソが、F1第8戦オーストリアGPの木曜メディアデーで、アストンマーティンとホンダを取り巻く厳しい批判に強い口調で反論した。

アルピーヌ復帰説など自身の去就を巡る憶測が飛び交うなか、アロンソはプロジェクトへの揺るぎない信頼を強調。さらに、SNSなどでチームが「虐待に近い扱い」を受けているとして、外部からの過度な批判に苦言を呈した。

2026年シーズンの巻き返しを目指すアストンマーティンは、新型マシン「AMR26B」の投入をホンダのパワーユニット開発スケジュールに合わせることなく、完成次第デビューさせる方針を明らかにした。

一方、ホンダF1のチーフエンジニアを務める折原慎太郎は、今季のパワーユニットアップグレードは夏に予定する1回限りとなり、その後は2027年型エンジンの開発へ全面的に注力する考えを示した。

アストンマーティンは、フェルナンド・アロンソの将来について初めて公の場で見解を示し、チームとして2027年以降も残留を望んでいることを明らかにした。

アロンソは2026年末までアストンマーティンとの契約を結んでいるが、今後についてはさまざまな憶測が飛び交っている。アルピーヌ復帰説やF1引退説が報じられる一方で、本人は将来について明言を避け続けている。

2026年シーズン序盤、アストンマーティンの苦戦を巡ってホンダのパワーユニット開発に厳しい批判を向けたエイドリアン・ニューウェイ。その発言はホンダとアストンマーティンの新たな提携関係に亀裂を生じさせる可能性すら指摘された。

しかし、HRC（ホンダ・レーシング）の渡辺康治社長は対立を深めるのではなく、率直な対話を重ねることで関係修復を進めてきた。現在では両者の協力体制は強化されつつあり、ホンダは苦境からの巻き返しを目指している。

2026年のF1パワーユニット規則を巡る議論が続くなか、アストンマーティンのランス・ストロールは、選択できるのであれば来季からでもV8エンジンへ回帰したいとの考えを示した。

2026年の新パワーユニットは、長いストレート終盤で最高速が落ちるなどの懸念が指摘されてきた。これを受け、FIAと各チームは2027年以降に向けて内燃機関（ICE）の比率を高める方向でレギュレーションを見直している。

2026年F1第8戦オーストリアGPが、6月26日（金）からレッドブル・リンクで開幕する。大会は通常フォーマットで実施され、初日にフリー走行1回目（FP1）とフリー走行2回目（FP2）、27日（土）にフリー走行3回目（FP3）と予選、28日（日）に決勝レースが行われる。

ホンダF1は大会開幕を前に、トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎が、レッドブル・リンク特有の環境や2026年パワーユニットに求められる対応について説明した。

アストンマーティンF1は2026年シーズン、深刻な苦戦を強いられている。ホンダ製パワーユニットのパフォーマンス不足だけでなく、ギアボックスや空力性能などマシン全体に問題を抱え、AMR26はグリッド後方に沈んでいる。

そうした状況の中で批判の矢面に立たされているのが、テクニカル・マネージングディレクターを務めるエイドリアン・ニューウェイだ。

フェルナンド・アロンソはF1史上屈指の才能を持つドライバーと評価されながら、獲得したワールドタイトルは2005年と2006年の2回にとどまっている。そのため、多くのファンや関係者の間では「もっと多くの王座を獲得できたはずだった」という声が長年語られてきた。

そんなアロンソのキャリアについて、元フェラーリのエンジニアであるジョック・クリアは「不運」という見方に異論を唱えた。

アストンマーティンと提携するホンダは、2026年シーズン後半に投入予定のパワーユニット（PU）アップグレードについて、エイドリアン・ニューウェイが開発を進めるAMR26Bとは独立したスケジュールで判断する方針を明らかにした。

また、HRC（ホンダ・レーシング）の渡辺康治社長は、現在の不振を受けて組織体制の見直しを検討していることも示唆した。

アストンマーティンは2026年シーズン開幕前、優勝争いに加わる有力候補のひとつとみなされていた。しかし実際にはAMR26の競争力不足と信頼性問題に苦しみ、ここまで期待を大きく下回る戦いを強いられている。

そんななか、かつてチーム代表を務めたオトマー・サフナウアーが、チーム内部から伝わってくる情報について言及。ベルギーGPで投入が見込まれる大型アップデートについて、厳しい見通しを示した。

フェルナンド・アロンソが、自身のキャリアを巡る「最大の誤解」に反論した。

アストンマーティンで苦戦が続く中、アロンソはF1におけるドライバー評価のあり方や、自身に長年付きまとってきた“チームプレーヤーではない”というイメージについて率直に語った。さらに、ランス・ストロールの実体験を例に挙げながら、現代F1ではマシン性能が結果を大きく左右すると強調している。

2026年シーズンに苦戦が続くホンダとアストンマーティンだが、両者の関係はむしろ強化されているようだ。ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長は、バルセロナ・カタルーニャGP期間中に両陣営による「チームギャザリング（懇親会）」が開催され、率直な意見交換を通じて信頼関係を深めたことを明かした。

アストンマーティンは2026年の新レギュレーション導入とともにホンダ製パワーユニットを搭載したが、ここまでの戦績は期待を大きく下回っている。

アストンマーティンは2026年シーズン前半を事実上“捨てる”覚悟で、大規模アップグレードパッケージの投入を待っているようだ。現在のAMR26はグリッド最後尾レベルの競争力しか示せておらず、チーム内部では今後数戦を開発のための準備期間と捉えているという。

フェルナンド・アロンソがモナコGPで獲得した1ポイントにより辛うじてキャデラックを上回っているものの、バルセロナ・カタルーニャGPでは最後列を独占するなど、アストンマーティンの苦戦は明白となっている。

角田裕毅の2027年F1復帰の可能性が報じられるなか、1997年F1ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴは、角田裕毅はすでに十分なチャンスを与えられており、再びグリッドに戻るべきではないとの見解を示した。

2025年限りでレッドブルのレースシートを失った角田裕毅は、2026年シーズンをレッドブルのリザーブドライバーとして過ごしている。だが、トヨタとの提携を強化したハースが日本人ドライバー獲得を検討しているとされ、2027年の復帰候補として名前が浮上している。