ホンダF1

太田格之進は、IMSAウェザーテック・スポーツカー選手権のセブリング12時間レースに、ホンダ・レーシング（HRC）の開発プログラムの一環として、Era Motorsportチームに参加する。

Era Motorsportとホンダ・レーシングは、太田格之進がチームメイトのトビ・ルトケとデビッド・ハイネマイヤー・ハンソンとともに、#18 オレカ 07 LMP2を共同運転することで合意した。

角田裕毅が2026年にハースF1チームに加入するシナリオをジャーナリストのスコット・ミッチェル・マルムが展開している。その場合、ハースF1チームのパートナーであるトヨタがホンダから角田裕毅を奪うことになる。

角田裕毅のレーシングブルズでの時間は、自然な形で終わりを迎えるかもしれない。シーズン終了後、彼の後援者であるホンダはレッドブルの2チームとの関係を解消する。

愛車遍歴を辿れば、人生がみえてくる！BS日テレで放送する「おぎやはぎの愛車遍歴　NO CAR, NO LIFE！」に2月8日(土)よる9時からの放送では、ホンダで長年、エンジン開発に携わった浅木泰昭をゲストにお迎える。

入社2年目でF1開発チームに大抜擢された浅木泰昭。当時の苦労や市販車への技術導入など、開発者視点でたっぷり語る。

ホンダは、2026年の革命的なレギュレーションに対応したまったく新しいF1パワーユニットを製造するために舞台裏で「戦っている」。

これはホンダ・レーシング（HRC）の代表である渡辺康治が、エンジンとシャシーのルールが変更されれば、単一のメーカーが独占することになる可能性があるとエイドリアン・ニューウェイが認めたわずか数日後の少々憂慮すべき告白だ。

ホンダは2026年にアストンマーティンとのパワーユニット提携によりF1に復帰するが、そのプロセスは容易なものではない。

2025年のロレックス・デイトナ24時間レースの最中にホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の渡辺康治社長に話を聞いたところ、ホンダは開発に「苦戦している」ことを認めた。しかし、これは参入するすべてのパワーユニットメーカーに共通する状況のようだ。

エイドリアン・ニューウェイは、2026年のF1レギュレーション変更により、エンジンが序列を「支配する」ようになるだろうと考えている。

エイドリアン・ニューウェイは3月、アストンマーティンのテクニカルパートナーとして新たな挑戦に乗り出す予定である。

ホンダMotoGP代表のアルベルト・プーチが、低迷する日本チームを率いることの難しさについて語った。

58歳で、7年間その職に就いてきた元ライダーは、ホンダの転落を内部から経験してきた。ホンダは2023年（オースティンでのアレックス・リンス）以来レースで優勝しておらず、昨シーズンはコンストラクターズランキングで最下位、公式チームはチームランキングでも最下位だった。

マクラーレンは2024年、レッドブルとフェラーリを打ち負かし、20年以上ぶりにコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、F1のトップチームへの返り咲きを成し遂げた。

これはつい最近まで、最下位を走っていたウォーキングを拠点とするチームの華々しい復活劇である。 F1.comが、ジェットコースターのような道のりを振り返る…

元F1王者のジャック・ヴィルヌーヴは、2025年のF1グリッドで最もシートを失う可能性の高いドライバーとして角田裕毅の名前を挙げた。

今年、F1参戦5年目を迎える角田裕毅はレーシングブルズに留まることになる。レッドブル・レーシングを解雇されたセルジオ・ペレスの後任争いでリアム・ローソンに敗れた。