ホンダ アストンマーティン用2026年F1パワーユニット開発に「苦戦している」
2025年のロレックス・デイトナ24時間レースの最中にホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の渡辺康治社長に話を聞いたところ、ホンダは開発に「苦戦している」ことを認めた。しかし、これは参入するすべてのパワーユニットメーカーに共通する状況のようだ。
2023年5月、ホンダはアストンマーティンとの提携により、2026年からホンダワークスチームとしてF1に復帰することを発表した。
現在、ホンダはレッドブル・レーシングにパワーユニットを供給しているが、ミルトン・キーンズのチームは2026年以降、フォードと独自のPU開発プログラムを進める意向である。2026年の新レギュレーションでは、電動化、効率性、持続可能性の改善がもたらされるが、これらはすべてホンダの全社的な目標にとって重要なコンポーネントである。
ホンダ・レーシング社長、F1用PU開発に「苦戦している」ことを認める
しかし、渡辺康治は、新しいPUを製造するという課題は非常に大きいと認めた。これは、これらの新しいユニットを製造しようとするすべての参入メーカーにとって同様である。
Ars Technicaのジャーナリスト、ジョナサン・ギトリンが、ホンダのパワーユニットの開発について渡辺康治に質問すると、HRCの社長は「そう簡単ではありません」と答えた。
「我々は苦戦しています。今は来年に結果を出せるよう全力を尽くしています」
PlanetF1.comは、ホンダがこの過程で具体的にどのような懸念を抱いているのかを尋ねた。
「すべてが新しいのです」と渡辺康治は認めた。
「モーターは、我々が必要とする新しい355kWの非常にコンパクトなものです。また、軽量バッテリーも、開発は容易ではありません。さらに、小型エンジンで大きなパワーを発揮することも求められます」
「すべてが非常に難しいですが、最善を尽くしています」
アストンマーティンが新しいパートナーから期待する答えではないかもしれない。特に、チームが過去数年にわたって多大な投資を行ってきたことを考慮すると、そのように言えるだろう。
カナダの実業家ローレンス・ストロールは、2018年シーズン中にチームを引き継ぎ、2021年にアストンマーティンの自動車部門を買収することで、チームに伝統あるメーカーとしての重みを与えた。
しかし、それは始まりに過ぎなかった。ローレンス・ストロールはそれ以来、アストンマーティンの施設改善に資金を投入し、真新しい工場から、最近完成した最先端の風洞実験施設まで、さまざまな施設を建設している。さらに、現代のF1界で最も象徴的なデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイを雇い入れた。
2026年に向けて、期待は当然高まっている。ホンダが苦戦していることを認めた渡辺康治のコメントは、新レギュレーション時代への移行が期待ほどスムーズには進まないかもしれないという最初の兆候である。
しかし、渡辺康治は他のチームも同様の課題に直面していることを認めている。
実際、クリスチャン・ホーナーはレッドブルのフォードとのパワーユニット提携を「最大の課題」と表現している。
「我々は大幅なレギュレーション変更に直面している。彼らは2026年にエンジンとシャーシを変更する予定だが、我々はフォード・モーター・カンパニーと提携して2026年のエンジンを独自に開発している。これは大きな挑戦だ」とホーナーはtalkSPORTで説明した。
「つまり、我々はフェラーリとメルセデスに挑むことになる。レッドブルの子会社として、だ。これはこのスポーツにおける我々の最大の挑戦だ」
1のハイブリッドパワーユニットとIMSAのGTPプロトタイプカテゴリーで使用されているユニットのポテンシャルなクロスオーバーについて、渡辺康治はF1プロジェクトの目標は「ハイブリッドシステム自体を改善する方法を学ぶ」ことであり、それは「将来に向けた高効率バッテリーとモーターの作り方を学ぶ」ことにつながると述べた。
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