F1マシン

FIA（国際自動車連盟）は、シンガポールのマリーナ・ベイ市街地コースのバンピーな性質を考慮して、車のポーパシング/バインシングに関連するAOM（Aerodynamic Oscillation Metric/空力振動測定基準）をわずかに微調整した。

グラウンドエフェクトカーに変貌を遂げた新世代F1マシンが被ったポーパシングと高周波バウンシングの問題が広まったことを受けて、FIAはスパ・フランコルシャンで開催されたF1ベルギーGPで、安全性の理由から、車のバンシングとボトミングを制限するAOMを導入した。

F1のチーフテクニカルオフィサーであるパット・シモンズは、2026年のまったく新しいF1エンジンレギュレーションによって、F1がギアをシフトダウンするのではないかという懸念を軽視した。

レッドブルとの交渉決裂を受けて、ポルシェは現在F1から離れているが、アウディは2026年にサインアップしており、ホンダが完全な復帰を検討しているという噂が流れている。

F1が2026年に新しいF1パワーユニット規制を導入した際、ワークスチームとカスタマーチームの間の溝が拡大するという懸念が浮上しているが、マクラーレンのF1チーム代表を務めるアンドレアス・ザイドルはその見方を否定している。

新しいレギュレーションは、環境と財務の両方の観点から、持続可能性を高めるのに役立つ多くの変更を特徴としている。

1992年のF1ワールドチャンピオンであるナイジェル・マンセルは、結果として一部のサーキットやコーナーが「殺菌された」と感じてはいるもんお、F1における現在の安全基準を歓迎している。

ナイジェル・マンセルのF1キャリアは1980年に始まった。当時は重傷や死亡事故が今よりも一般的だった。マンセル自身は、1982年と1987年に事故で負傷してレース欠場を余儀なくされている。

メルセデスF1チームは、2023年F1マシン『W14』の基本的な“コンセプト”を決定するプロセスを進めている。

2023年F1マシンの“コンセプト”は、7回のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンにとって特に懸念事項であり、彼が新しいチームメイトのジョージ・ラッセルよりも現在のシングルシーターに苦しんでいるのはほぼ間違いない事実だ。

メルセデスF1のエンジン部門のマネージングディレクターを務めるハイウェル・トーマスが、2026年の次世代F1パワーユニットについて語った。

F1の次世代パワー ユニットレギュレーションは、パッケージ全体の最適化に関して大きな課題をもたらす。2026年からF1はMGU-H を廃止することで現在のレギュレーションを簡素化し、電化と持続可能な燃料の導入が重視される。

フェラーリF1は、F1の新たなグラウンドエフェクトの時代にパフォーマンスが大きく変動した理由を理解する上で直面した「本当の謎」を解くことができてないと認める。

新世代の2022F1マシンは、今年、多くのサプライズをもたらしている。F1チームは、はるかに良い結果を期待していたレースの週末に後れを取っている場合がある。逆に良そうをはるかに超えたパフォーマンスを発揮するチームもある。

アストンマーティンF1チームは、F1イタリアGPの舞台となるモンツァ・サーキットで極端に薄いリアウイングを持ち込んでいる。

今シーズン、これまで何度か注目を集めてきたアストンマーティン。全チームに先駆けて新世代F1マシンを発表したアストンマーティンは、F1スペインGPでレッドブルに酷似した新しいサイドポッドで登場。

F1チームは、ドライバーの限られた後方視界を改善するために、はるかに大きなコックピット サイド ミラーをテストしている。

6月中旬のカナダGP 以来、一部のF1チームは、FIA（国際自動車連盟）のためにデータを収集するために、独自のより大きなミラーデザインをテストしている。