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2009年のF1はシーズン中のテストを禁止としているが、変更される可能性がある。

先週アルガルベテストに参加したテストチームのスタッフによると、KERSのバッテリー性能がすぐに低下し、レース距離すべてでの完全な動作に確証が得られないため、シーズン中に少なくとも3回のテストを実施するという動きがあるという。

コスト削減対策のひとつとして、F1の10チームは、年間のテスト距離を15,000kmに制限し、オーストラリアGPの始まる週からシーズン最終戦のアブダビGPまでテストを禁止することに同意した。

シンガポールGPの主催者は、2009年のレースへ向けてトラックを改修することを認めた。

昨年の初初開催では、いくつかの賞を獲得し、大きな成功を収めたシンガポールGP。しかし、レースチーフは、2009年により良いレースをするために努力を続けている。

チームとFIAとの協議により、オーバーテイクの増加を狙いターン13とターン14を変更。ターン5から7のバンプも修正され、昨年問題となったピットレーンの入口と出口もレイアウトの見直しが行われる。

FIAは、2009年のエンジン規約とパルクフェルメ規約でのペナルティに関する重要な部分について説明した。

2009年からは、昨年までのエンジン2戦連続使用がなくなり、F1ドライバーは1シーズンで8基のエンジンをやりくりすることになる。

しかし、いくつかのF1チームは、9基目のエンジン使用に対するペナルティや、エンジン交換が可能な時期など、最終的なエンジン規約の明確化を求めてきた。

FIAは、KERSに伴う危険からマーシャルから守ることを徹底する。そのために警告ランプ、防護用手袋、カラーコーティングを使用する。

高電圧を使用するKERSにつて、ドライバーやチームスタッフが危険にさらされることが議論されてきた。しかし、トラブルやクラッシュに見舞われたマシンを回収するマーシャルも常に危険さらされることになる。

ルノーのテクニカルディレクターであるボブ・ベルは「電圧は数百ボルトあり、電流は数十アンペアなるのだから、命に関わる可能性が極めて高い。しかも、直流電流のため、捕まったら逃げられなくなる」とKERSの危険性を語っている。

FIAは、2009年からF1のセーフティカールールを変更することを発表した。

昨年、F1チームとドライバーは、セーフティカー導入直後にピットレーンが閉鎖される必要性をなくすために新しいソフトウェアでのテストを重ねていた。

標準ECUソフトウェアの修正テストは、昨年いくつかのレースで行われた。新しいソフトウェアは、セーフティカー導入時にドライバーがピットに戻ることができる最大スピードを知らせる。

F1のレース・ディレクターを務めるチャーリ・ホワイティングは、理事会が今年使用されるブリヂストンタイヤの2つのコンパウンド間に差が大き過ぎないことを確認していると語る。

2008年同様、今年もドライバーはレース中に2つのコンパウンドを使うことが義務付けられているが、冬季テストでは、ソフトタイヤとハードタイヤの間のギャップがあまりに大き過ぎることが懸念されていた。

FIAは、2009年のF1の決勝レースのタイムテーブルを発表した。今年、オーストラリアGPとマレーシアGPは現地時間の午後5時からレースがスタートすることになった。

セパンの代表は、F1の最高権威者であるバーニー・エクレストンからナイトレースの開催を要求されていたが、メルボルン同様、妥協案として午後5時からレースを開始することに同意した。

旧ホンダF1チームの買収から手を引いたデビッド・リチャーズは、ひとまずレーシングへの情熱をル・マンに注ぐことにした。

アストンマーティンは、V12エンジンを搭載するLMP1クラスのためのマシンを開発する計画を発表した。

シャシーは2008年にシャロウズ・レーシングが使用したローラ製のシャシーをベースにアストンマーティンの空力スタイルが取り入れられる。

F1の登竜門であるGP2シリーズも、世界的な景気の低迷を乗り越えるためにF1に続きコスト削減を導入することになった。

GP2はテクニカルおよびスポーティングレギュレーションの変更を決定したが、GP2の主催者であるブルーノ・ミシェルは、GP2のショー的要素に影響を与えないと主張している。

シャシーを供給するダラーラはスペアパーツのコスト削減し、レギュレーションでは、7ポストリグと風洞の使用が改められた。