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2026年F1レギュレーションで導入された現行パワーユニットは、電動比率の高さやエネルギーマネジメント偏重のレース展開など、開幕直後から課題が噴出している。こうした状況を受け、FIAはすでに次世代エンジン（2031年導入予定）に向けた議論を本格化させている。

関係者の間では、現行規則が「妥協の産物」となった反省から、コスト削減と簡素化を最優先とした“方向転換”が必要との認識が共有されており、その中核にV8エンジン復活の可能性が浮上している。

2026年F1シーズン第4戦マイアミGPは、雷雨の予報により開催そのものに影響が及ぶ可能性が浮上している。決勝が行われる日曜は降雨確率88％、雷雨の確率も50％を超えるとされ、レース進行に大きな不確定要素が加わった。

問題は単なる雨ではない。アメリカ特有の「雷リスク時のイベント停止ルール」が適用される可能性があり、F1側の判断を超えてレースが中断、あるいは延期されるシナリオが現実味を帯びている。

2027年F1カレンダーをめぐり、近年開幕戦を務めてきたオーストラリアGPがその座を失う可能性が高まっている。複数の報道によれば、開幕戦は再びバーレーンで開催される見通しで、サウジアラビアが第2戦、メルボルンは第3戦へと後退する構図が有力だ。

現時点でF1は正式な2027年カレンダーを発表していないが、契約条件や宗教行事、物流面の要素が重なり、近年とは異なる開幕構成が検討されている。

F1を統括するFIA（国際自動車連盟）と各チームによるエンジン規則見直しの協議は、最終的に合意に至らなかった。2026年レギュレーションを巡る議論は「妥協」に落ち着き、抜本的な変更は見送られる見通しとなった。

エネルギーマネジメント偏重によるレース内容への影響が問題視される中、内燃エンジンの比率を高める案も検討されたが、各メーカーの利害が対立。結果として、構造的な改善は2028年以降に持ち越される可能性が高まっている。

フェラーリが2026年シーズン序盤で見せていたスタート性能の優位性が、FIAによるエンジン関連の調整によって打ち消される可能性が指摘されている。元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤは、この変更がメルセデスにとって追い風になるとの見解を示した。

問題となっているのは、レーススタート時の加速特性だ。

FIAは、雨天時のF1マシンにおける安全対策として、ブーストモードの使用を禁止する新たな措置を導入した。今週末の2026年F1マイアミGPから適用される。

現行マシンでは電気系のトルク特性が攻撃的になっており、雨天時の走行リスクについてドライバーから懸念が示されていた。これを受け、FIAはウェットコンディションでのエネルギー展開と可変空力の使用に制限を加える形でレギュレーションを修正した。

2026年F1レギュレーションを巡る混乱を受け、FIA（国際自動車連盟）はマイアミGPを前にパワーユニットと車体規則の一部を修正する手続きを進めている。FIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、この議論の中で一部の関係者が「快適圏」から出る必要があったと認めた。

今回の変更は、予選での全開ラップの復活、安全面で懸念されていた速度差、低速スタート、雨天時の出力レベルなどを対象としたものだ。

2026年F1のパワーユニット規則修正にあわせて、FIA（国際自動車連盟）は新たなスタート時の安全対策をマイアミGPで試験する。発進直後に加速が極端に遅いマシンに対し、MGU-Kによる補助を一時的に与える仕組みだ。

目的は順位争いではなく、スタート直後の速度差によって生じる危険を抑えることにある。

FIA（国際自動車連盟）が検討していたF1エンジンの評価方式について、より複雑な基準がメーカー側の反対によって見送られていたことが明らかになった。

現在導入が進められている追加開発機会（ADUO）は、遅れているメーカーに開発余地を与える制度だが、その評価は極めてシンプルな形にとどまる見通しだ。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、将来のF1パワーユニット規則について、メーカー側の意向に左右されすぎるべきではないと強調した。

2026年F1レギュレーションで導入された内燃機関と電動要素の50対50配分は、当時の自動車業界における電動化の流れを反映したものだったが、開幕から数戦を経た段階で早くも次世代規則の議論が始まっている。