F1マシン

2026年F1バーレーンテスト第2日は、各チームが本格的に開発の手の内を探り合う展開となっている。

フェラーリの大胆なリアウイング実験、レッドブルの大規模アップデート、そしてメルセデスとマクラーレンの安定した周回消化。新レギュレーション初年度らしく、技術的な挑戦と探り合いが交錯する一日が続いている。

2026年F1レギュレーションのもとで導入された新世代ハイブリッドパワーユニットにより、スタート手順の変化が安全面に影響を及ぼすのではないかとの懸念が浮上している。しかし、バーレーンでのプレシーズンテスト後、ベテランドライバーたちはその見方を否定した。

模擬スタート練習では、一部のドライバーが十分な発進を行えず、グリッド上でのばらつきが確認された。

スクーデリア・フェラーリは2026年F1第2回バーレーンテストの初日午前、SF-26に新たな空力パーツを投入し、パドックの注目を集めた。これまで“スペックA”仕様を中心に走行を重ねてきたが、今回は開幕戦オーストラリアGPに向けたアップデートの一部とみられる改良が姿を現した。

その中でも最も目を引いたのが、エキゾースト直後に配置された新しいフリックアップ形状のウイングだ。

2026年F1シーズン開幕を前に、バーレーンで行われる第2回プレシーズンテストがスタートした。各チームは今週3日間の走行機会を与えられ、新世代マシンの最終確認に臨む。

初日からアップグレードを投入するチームもあり、開幕戦に向けた実戦的なパフォーマンスランが本格化していく見通しだ。

フェラーリは2026年F1マシン「SF-26」において、可動式フロントウイングを作動させる油圧システムをノーズ内部ではなく、シャシー前端部にオーバーハング配置するという解決策を採用したことが明らかになった。

新レギュレーション下で導入された可動式フロントウイングは、事故や接触時にピットレーンで素早くノーズ交換が可能でなければならない。そのため、油圧アクチュエーターの配置方法が技術的な焦点となっていた。

2026年F1レギュレーションのもとで導入された新世代パワーユニットは、ドライビングスタイルそのものに変化を強いている。エネルギー回生とターボラグ対策を優先する設計思想が、これまでの常識とは異なるギア選択を求めているからだ。

特に顕著なのが、従来なら2速や3速で進入していたコーナーで1速を使うケースが増えている点である。

2026年F1開幕戦メルボルンが目前に迫るなか、パワーユニットを巡る議論と並行してもうひとつの重要テーマが浮上している。それが新レギュレーション下で義務化された「非化石燃料」のホモロゲーション問題だ。

圧縮比（メルセデスPU）やスタート時の安全性を巡る議題がF1コミッションで議論される一方で、燃料供給の認証状況にも注目が集まっている。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1プレシーズンテストが行われているバーレーンで、新レギュレーション下のマシン特性について言及した。シャシーおよびパワーユニットの大幅変更により電動比率が高まり、ドライビングはこれまで以上にエネルギー管理が支配的になっていると説明した。

とりわけ高速コーナーでは、かつてのように限界まで攻めるのではなく、次のストレートに向けてエネルギーを温存する走りが求められているという。

2026年F1レギュレーションのもとでは、これまで差別化要素ではないと見なされてきたギアボックスが、再びパフォーマンスの核心に浮上している。新世代パワーユニットの特性が、トランスミッション設計に新たな役割を与えたからだ。

昨年まではコストが高い一方で性能差を生みにくいコンポーネントとされ、共通ギアの導入案まで議論された。しかしその案は採用されなかった。結果として、その判断は正しかったと言える状況になりつつある。

2026年F1シーズンに導入されたアクティブエアロダイナミクスは、マシンの空力哲学だけでなく、タイヤ設計にも大きな影響を及ぼしている。

バーレーンでのプレシーズンテストでは、ストレートエンドでウイングがストレートモードからコーナーモードへ切り替わる瞬間、フロントおよびリアアクスルに急激な荷重スパイクが発生している様子が確認された。ピレリは、この“動的かつピーキーな荷重変化”に対応する構造を事前に設計する必要があった。

2026年F1シーズンから導入された新パワーユニットにより、エネルギーマネジメントがこれまで以上に重要なテーマとなっている。電動出力の比率が拡大したことで、予選であっても全開走行が最速とは限らない状況が生まれている。

こうした状況を受け、レッドブルのマックス・フェルスタッペンはバーレーンで、2026年型マシンの特性について強い懸念を示した。

バーレーンで行われた2026年F1プレシーズンテストでは、新世代パワーユニットがもたらす予想外の課題が浮き彫りとなった。焦点となっているのはレーススタートだ。

MGU-Hが廃止されたことで、ターボを最適な作動領域に到達させるための負担が完全に内燃エンジン側へと移った。その結果、スタート準備段階でエンジン回転数が1万3000回転近くまで引き上げられるケースが確認されている。

2026年F1レギュレーションで可変トランペット（可変インテーク）の廃止が決まり、内燃機関上部に大きな空間が生まれた。これにより各チームはパワーユニットのパッケージを再構築する余地を得た。

レッドブルはそのスペースを活用し、これまでサイドポンツーン下部に配置していた空冷式インタークーラーを、自社製V6エンジンの上部へ移設した。

フォーミュラEドライバーのルーカス・ディ・グラッシは、2026年F1レギュレーションに対して厳しい見解を示し、現在の設計思想は「極めて設計が悪い」と批判した。

マックス・フェルスタッペンが2026年F1マシンを「ステロイドを打ったフォーミュラE」と表現したことを受け、ディ・グラッシはその議論に応じる形で自身の見解を語っている。

2026年F1シーズンに向けた全11チームのリバリーが、バルセロナとバーレーンで実車として披露された。

それを受けて『The Race』のクリエイティブ・リード、オリバー・カードが改めて各車のデザインを精査し、ワーストからベストまで独自の視点で順位付けを行った。