F1マシン

2026年F1レギュレーションのもとでは、これまで差別化要素ではないと見なされてきたギアボックスが、再びパフォーマンスの核心に浮上している。新世代パワーユニットの特性が、トランスミッション設計に新たな役割を与えたからだ。

昨年まではコストが高い一方で性能差を生みにくいコンポーネントとされ、共通ギアの導入案まで議論された。しかしその案は採用されなかった。結果として、その判断は正しかったと言える状況になりつつある。

2026年F1シーズンに導入されたアクティブエアロダイナミクスは、マシンの空力哲学だけでなく、タイヤ設計にも大きな影響を及ぼしている。

バーレーンでのプレシーズンテストでは、ストレートエンドでウイングがストレートモードからコーナーモードへ切り替わる瞬間、フロントおよびリアアクスルに急激な荷重スパイクが発生している様子が確認された。ピレリは、この“動的かつピーキーな荷重変化”に対応する構造を事前に設計する必要があった。

2026年F1シーズンから導入された新パワーユニットにより、エネルギーマネジメントがこれまで以上に重要なテーマとなっている。電動出力の比率が拡大したことで、予選であっても全開走行が最速とは限らない状況が生まれている。

こうした状況を受け、レッドブルのマックス・フェルスタッペンはバーレーンで、2026年型マシンの特性について強い懸念を示した。

バーレーンで行われた2026年F1プレシーズンテストでは、新世代パワーユニットがもたらす予想外の課題が浮き彫りとなった。焦点となっているのはレーススタートだ。

MGU-Hが廃止されたことで、ターボを最適な作動領域に到達させるための負担が完全に内燃エンジン側へと移った。その結果、スタート準備段階でエンジン回転数が1万3000回転近くまで引き上げられるケースが確認されている。

2026年F1レギュレーションで可変トランペット（可変インテーク）の廃止が決まり、内燃機関上部に大きな空間が生まれた。これにより各チームはパワーユニットのパッケージを再構築する余地を得た。

レッドブルはそのスペースを活用し、これまでサイドポンツーン下部に配置していた空冷式インタークーラーを、自社製V6エンジンの上部へ移設した。

フォーミュラEドライバーのルーカス・ディ・グラッシは、2026年F1レギュレーションに対して厳しい見解を示し、現在の設計思想は「極めて設計が悪い」と批判した。

マックス・フェルスタッペンが2026年F1マシンを「ステロイドを打ったフォーミュラE」と表現したことを受け、ディ・グラッシはその議論に応じる形で自身の見解を語っている。

2026年F1シーズンに向けた全11チームのリバリーが、バルセロナとバーレーンで実車として披露された。

それを受けて『The Race』のクリエイティブ・リード、オリバー・カードが改めて各車のデザインを精査し、ワーストからベストまで独自の視点で順位付けを行った。

2026年F1レギュレーション下で初めて行われたバーレーン公式テストにおいて、レーススタート時の安全性を巡る懸念が急浮上している。新世代ハイブリッドパワーユニットの特性により、各車の発進挙動が従来よりも不安定かつ難解になっているためだ。

FIA（国際自動車連盟）はすでに状況を把握しており、来週開催予定のF1コミッションでスタート手順の変更が議題に上がる見通しとなっている。

2026年F1レギュレーションで大きく姿を変えた新世代マシン。そのなかでアルピーヌは、グリッド上で唯一とも言えるアプローチをリアウイングに採用している。

だが、その“独自性”が武器になるのか、それともリスクとなるのか。チーム内部でも慎重な視線が向けられている。

勢力図に関する大きな手がかりから政治的な駆け引き、2026年レギュレーションの問題点、そして明らかに苦境に立たされているチームまで、サヒールのバーレーン・グランプリ開催地で行われたF1最初の公式テスト週間は、大きなストーリーという点で確かな成果をもたらした。

ここでは10つの主要なポイントを挙げる。