F1マシン

メルセデスは2026年F1プレシーズンテスト最終日、W17に革新的なリアウイング仕様を投入した。キミ・アントネッリが走行を担当したこの新仕様は、レギュレーションで定められた外形許容範囲ギリギリまで攻めた設計思想が色濃く表れた構成となっている。

今回のアップデートは、テスト最終日に持ち込まれた点も含めて注目を集めた。ライバル勢に研究・解析の時間を与えないため、あえて公開を遅らせた可能性が高いとみられる。

2026年F1バーレーンテスト最終日、FIA（国際自動車連盟）は各チームに対し、MGU-Kの出力を一時的に引き下げた状態での走行テストを要請した。目的は、電力回生のために直線で長時間アクセルを戻す「リフト＆コースト」を減らし、レースダイナミクスとオーバーテイク機会の改善につなげることにある。

現在のレギュレーション下では、バッテリー再充電の制約がドライバーに大きな影響を与えており、F1コミッションでもその是正が議題に上った。FIAとチームは、短期間で導入可能な対策の検討を開始している。

アイルトン・セナが1986年シーズンに駆ったロータス98Tが、オークションに出品されることが明らかになった。主催するのはRMサザビーズで、落札予想価格は950万ドル（約14億7,250万円）から1200万ドル（約18億6,000万円）とされている。

このマシンはセナが実際にレースで使用した個体で、同年に2勝を挙げ、5回のポールポジションを獲得した歴史的な一台だ。伝説的ドライバーの名声とともに、その価値は年々高まり続けている。

バーレーンで行われている2026年F1プレシーズンテスト第2週で、フェラーリが投入した新型リアウイングレットがパドックの注目を集めている。排気口直後に配置された小型エレメントについて、FIAは現時点でレギュレーション適合との判断を下した。

開幕戦メルボルンまで2週間を切る中、各チームが新レギュレーション下での手の内を探り合うなか、フェラーリのSF-26に搭載されたこの新機構は、かつての“ブロウン・ディフューザー”時代を想起させるものとして技術的関心を呼んでいる。

2026年F1プレシーズンテスト第2週はバーレーンで最終日を迎え、各チームが開幕戦オーストラリアGPに向けた最終確認を進めている。

一方で、フェラーリの革新的リアウイングが注目を集める中、アストンマーティンはホンダ製パワーユニットのバッテリー関連トラブルに見舞われ、走行プランの大幅な見直しを余儀なくされるなど、明暗が分かれる展開となっている。

2026年F1レギュレーションの施行により、ホイールの標準化が終了し、各チームは再び独自設計へと舵を切った。2022年から昨季まで全チームに供給されていた18インチの標準ホイールは姿を消し、今季からは設計の自由が認められている。

この変更は一見すると小さな規則改定に見えるが、実際にはタイヤの熱管理、さらにはパフォーマンス全体に直結する重要な要素だ。エンジン圧縮比を巡る議論が注目を集める一方で、パドックではすでに“ホイール戦争”が静かに始まっている。

2026年F1バーレーンテスト第2日は、各チームが本格的に開発の手の内を探り合う展開となっている。

フェラーリの大胆なリアウイング実験、レッドブルの大規模アップデート、そしてメルセデスとマクラーレンの安定した周回消化。新レギュレーション初年度らしく、技術的な挑戦と探り合いが交錯する一日が続いている。

2026年F1レギュレーションのもとで導入された新世代ハイブリッドパワーユニットにより、スタート手順の変化が安全面に影響を及ぼすのではないかとの懸念が浮上している。しかし、バーレーンでのプレシーズンテスト後、ベテランドライバーたちはその見方を否定した。

模擬スタート練習では、一部のドライバーが十分な発進を行えず、グリッド上でのばらつきが確認された。

スクーデリア・フェラーリは2026年F1第2回バーレーンテストの初日午前、SF-26に新たな空力パーツを投入し、パドックの注目を集めた。これまで“スペックA”仕様を中心に走行を重ねてきたが、今回は開幕戦オーストラリアGPに向けたアップデートの一部とみられる改良が姿を現した。

その中でも最も目を引いたのが、エキゾースト直後に配置された新しいフリックアップ形状のウイングだ。

2026年F1シーズン開幕を前に、バーレーンで行われる第2回プレシーズンテストがスタートした。各チームは今週3日間の走行機会を与えられ、新世代マシンの最終確認に臨む。

初日からアップグレードを投入するチームもあり、開幕戦に向けた実戦的なパフォーマンスランが本格化していく見通しだ。

フェラーリは2026年F1マシン「SF-26」において、可動式フロントウイングを作動させる油圧システムをノーズ内部ではなく、シャシー前端部にオーバーハング配置するという解決策を採用したことが明らかになった。

新レギュレーション下で導入された可動式フロントウイングは、事故や接触時にピットレーンで素早くノーズ交換が可能でなければならない。そのため、油圧アクチュエーターの配置方法が技術的な焦点となっていた。

2026年F1レギュレーションのもとで導入された新世代パワーユニットは、ドライビングスタイルそのものに変化を強いている。エネルギー回生とターボラグ対策を優先する設計思想が、これまでの常識とは異なるギア選択を求めているからだ。

特に顕著なのが、従来なら2速や3速で進入していたコーナーで1速を使うケースが増えている点である。

2026年F1開幕戦メルボルンが目前に迫るなか、パワーユニットを巡る議論と並行してもうひとつの重要テーマが浮上している。それが新レギュレーション下で義務化された「非化石燃料」のホモロゲーション問題だ。

圧縮比（メルセデスPU）やスタート時の安全性を巡る議題がF1コミッションで議論される一方で、燃料供給の認証状況にも注目が集まっている。

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、2026年F1プレシーズンテストが行われているバーレーンで、新レギュレーション下のマシン特性について言及した。シャシーおよびパワーユニットの大幅変更により電動比率が高まり、ドライビングはこれまで以上にエネルギー管理が支配的になっていると説明した。

とりわけ高速コーナーでは、かつてのように限界まで攻めるのではなく、次のストレートに向けてエネルギーを温存する走りが求められているという。

2026年F1レギュレーションのもとでは、これまで差別化要素ではないと見なされてきたギアボックスが、再びパフォーマンスの核心に浮上している。新世代パワーユニットの特性が、トランスミッション設計に新たな役割を与えたからだ。

昨年まではコストが高い一方で性能差を生みにくいコンポーネントとされ、共通ギアの導入案まで議論された。しかしその案は採用されなかった。結果として、その判断は正しかったと言える状況になりつつある。