F1マシン

FIA（国際自動車連盟）は、ライバルであるメルセデスF1のエンジンの運用方法に関するレッドブルからの苦情を却下した。

先月、レッドブルとフェラーリは、メルセデスがホモロゲーションルールのなかで今年のエンジンのパフォーマンスを改善させたと疑いの目を向けていることが報じられた。

ランド・ノリスは、マクラーレンF1のシミュレーターで走った2022年F1マシンの第一印象は、現在のマシンほど運転していて“楽しくない”と語る。

現在、F1チームは、2022年に導入される新しいルールに沿ったF1マシン開発に取り組んでいる。急進的なグラウンドエフェクトカーは、マシンが接近して戦うことを可能にすることを目的にしている。それはオーバーテイクを容易にするという利点もあるはずだ。

次世代F1パワーユニットは、MGU-Hを廃止することで合意に至っているとされ、バッテリーの役割がより重要となる。

現在、F1で使用されているV6ターボハイブリッドは、ファンやメーカーの間で人気があるわけではない。ファン目線での最も大きな要因はそのサウンドにあるが、メーカーにとっては複雑さとコストが大きな要因となっている。

F1チームは、スポーツの経済的動機とそれがスタッフに与える影響との間でバランスを取る必要があるという信念で団結している。

今月後半のFIAFIA世界モータースポーツ評議会では、23戦で構成される2022年のF1カレンダーが発表される予定だ。その場合、F1史上最も長いカレンダーとなり、より広く転戦するという点で、チーム内の人員にさらなる負担をかける。

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治が、F1ベルギーGPでマックス・フェルスタッペンのマシンに投入された新型エナジーストアが、3つの重要なエリアでのパフォーマンスの向上に役立つと説明した。

今季限りでF1かた撤退するホンダのF1エンジンの知的財産権はレッドブル・パワートレインズに引き継がれ、2022年にF1エンジンは凍結される。それまでの最後のアップデートが順調に行われている。

フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは、フォルクスワーゲンのF1参入を支援するために、ほとんどのエンジンメーカーがMGU-Hを廃止することに参戦していると賛同している。

F1は、2014年にエンジンルールに革命をもたらし、MGU-HとMGU-Kの2つの主要なエネルギー回線コンポーネントを含むV6ターボパワーユニットが導入された。

ホンダF1のパワーユニット開発責任者である浅木泰昭が、2021年シーズン後半戦から投入した新型エナジーストアについて説明した。

今季でF1活動を終了するホンダだが、だからといって終幕に向けて手を緩めるということはない。むしろ、実際にはその真逆かもしれらない。20戦以上に及ぶシーズンを戦う上で、開幕から最終戦まで何も開発をしなければ、タイトルを勝ち取ることは不可能だ。

FIA会長のジャン・トッドは、今年のF1ベルギーGPの大失敗を繰り返さないように、次世代F1マシンは雨のなかでレースができるように設計する必要があると語る。

先月、スパ・フランコルシャンで開催されたF1ベルギーGPは、スタート前から豪雨に見舞われ、最初のフォーメーションラップを数周した後、3時間以上の赤旗中断となり、セーフティカーの後ろでさらに2周を完了して中止となった。

F1イタリアGPでのマックス・フェルスタッペンとの事故からルイス・ハミルトンの命を救ったのは「運ではなく科学」。そう語るのは、F1にヘイローが導入される前に広範なテストを担当したクランフィールド大学のモータースポーツ修士課程プログラムのディレクターを務めるクライ・ヴテンプルだ。

F1タイトルのライバルであるルイス・ハミルトンとマックス・フェルスタッペンは、F1イタリアGPで3位のポジションを争っている際にクラッシュ。マックス・フェルスタッペンのマシンが、ルイス・ハミルトンの頭上に乗り上げた。