F1マシン

レッドブルF1は、メルセデスが開幕戦オーストラリアGPでDAS（デュアル・アクシス・ステアリング）を使用した場合、異議申し立てを行う準備を整えている。

メルセデスは、2月のF1バルセロナテストでステアリングを前後させることによってフロントタイヤのトー角を変更する革新的なシステムを投入。このようなシステムは2021年のF1レギュレーションでは禁止されることが確認されている。

レッドブルF1は、メルセデスW11のブレーキが完全に合法ではないと疑い、FIA（国際自動車連盟）に確認を求めた。FIAは該当部分の違法を認め、メルセデスとレーシング・ポイントに修正を指示した。

メルセデスは、ブレーキとホイールリムを冷却するために追加の換気チャンネルを備えた新しいブレーキシステムを採用したとされている。このシステムによってタイヤマネジメントが有利になると考えられるが、チャンネルは許可されたエリアの外にあった。

2020年のF1バルセロナテストの第2週目のデータをAuto Motor und Sportが改めて分析。ここまで何を学べるか？メルセデスはF1エンジンを抑えて多くのガソリンを積み、レッドブル・ホンダは手の内を隠し、フェラーリは予想よりも優れている。

F1バルセロナテストから勢力図を解釈するのは難しい。燃料量、エンジンモード、タイヤといった通常の不確実性要因に加えて、コンディションも異なる。テストの2週目は、1週目よりもコンディションは著しく悪化した。

FIA（国際自動車連盟）は、2021年の世界選手権で導入される技術規制のいくつかのアップデートを公表。そのうちの1つは、2021年のシャシーの強度を『大幅に改善』することにある。

2021年のF1レギュレーションの挑戦は3月5日（金）にジュネーブで開催された世界モータースポーツ評議会の後に公表され、コース上でのショーと競技者の安全の両方に影響を与える可能性のある変更が含まれている。

2020年のF1プレシーズンテストの各チームのパフォーマンスをレースシミュレーションから読み解いてみる。

F1プレシーズンテストでは、どのチームもライバルにはわからない燃料搭載量、エンジンモードなどを駆使して新車のポテンシャルを隠したがる。だが、60周を超えたレースシミュレーションを行うためのガソリン量は変えることはできない。

レーシング・ポイントF1チームとアルファタウリ・ホンダのF1バルセロナテストでのラップタイムはライバルに脅威を与えており、FIA（国際自動車連盟）に対するメルセデスとレッドブルの“Bチーム”が元のマシンにどれだけ類似しているかを確認する声が大きくなっている。

そもそのこの戦略はハースF1チームが開始した。ハースF1チームのマシンは、フェラーリの部品を70%以上搭載し、フェラーリの前年マシンと酷似していた。

ルノーF1チームのダニエル・リカルドは、高速化した2020年F1マシンではライバルに追従してオーバーテイクするのがさらに困難になると考えている。

F1は2021年にレギュレーションを変更し、ドライバー同士がより容易にバトルができるように特別に設計されたマシンコンセプトを採用する。しかし、今年は昨年からレギュレーションにほぼ変更点はなく、2020年F1マシンは高速化している。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、メルセデスが導入したDASが、F1にはルールの抜け穴を悪用するのを阻止するための計画が必要であることを示したと語る。

2021年の新しいF1レギュレーションでは、統治プロセスが変更され、F1は競技を損なう恐れのある技術革新を導入するチームに即座に対応することが可能となる。そして、メルセデスが示したDAS（デュアル・アクシス・ステアリング）は、変更の必要性を示したとクリスチャン・ホーナーは考えている。

レッドブルF1は、いわゆる“ハイレーキ”コンセプトをF1界にもたらした。レッドブルのF1マシンはフロントよりも著しくリアが高い前傾姿勢をとっている。そして、誰もがエイドリアン・ニューウェイのそのアイデアをコピーした。メルセデスを除いては。そして、今では少なくとも3チームがハイレーキを避けている。

エイドリアン・ニューウェイはハイレーキ・コンセプトの父だ。1990年代に彼はマシンをフロントからリアに焦点を移し、マシン全体がディフューザーになった。