F1マシン

2026年からF1に導入される次世代パワーユニット（PU）は、従来と同じ1.6リッターV6構成を維持しつつも、MGU-Hの廃止などにより、従来とは大きく異なる“サウンド体験”をもたらすことになりそうだ。メルセデスF1のエンジン部門責任者ハイウェル・トーマスは、「ファンは“まったく新しい音風景”に慣れる必要がある」と語っている。

新PUの最大の変化の一つは、コース上の予期せぬ場面で発せられるエンジンサウンドだという。

2025年F1第13戦ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）に向けて、全10チーム中8チームが公式に技術アップグレードをFIAへ届け出た。

今大会はスプリントフォーマットのため、実質1回限りのフリー走行でアップデートの効果を見極める必要がある難しい週末となる。特に空力効率が問われるスパ・フランコルシャンでは、ドラッグ削減とローダウンフォース化が各チーム共通の狙いとして浮き彫りになった。

F1が再び自然吸気エンジンに回帰する可能性が、今、静かに議論され始めている。

FIA（国際自動車連盟）会長モハメド・ビン・スライエムは、次世代パワーユニットにV8エンジンの導入を検討すべきだと提言しており、この動きがF1にとって思いがけない追い風となる可能性がある。

2025年後半のF1選手権に向けて、FIAは空力テスト制限（ATR：Aerodynamic Testing Restrictions）をリセットし、新たなスライディングスケールを適用した。これは2026年に導入される抜本的な技術レギュレーション変更に向けた開発競争において、各チームの準備スピードに大きな影響を与える可能性がある。

ATRは、選手権順位に応じて各チームの空力開発量を調整する制度で、トップチームは制限され、下位チームには開発促進の猶予が与えられる。

2026年に導入されるF1の新レギュレーションに対して、多くのドライバーが「運転が楽しくない」「レースが奇妙になる」と懸念を示しているが、皮肉にもその変化はドライバーの腕前をより際立たせる結果をもたらすかもしれない。

2026年から適用されるF1の技術レギュレーションは、車体およびパワーユニットの両面で大幅な変更が施される。FIAはラップタイムが現状比で約1秒遅くなると見込んでいるが、その性能特性は大きく様変わりする。

マクラーレンMCL39が今季ライバル勢に対して示しているアドバンテージの核心には、同マシンのメカニカルおよび空力パッケージの統合された洗練性がある。

フロントサスペンションのレイアウト──ハブに対して分離された下部ウィッシュボーンの接続構造、およびブレーキへと導かれる気流の流し方──は、フロントタイヤの温度コントロール性能において重要な役割を果たしていることはほぼ間違いない。

ランス・ストロールが2026年から導入されるF1の新レギュレーションについて、公然と懸念を表明した。アストンマーティンのシミュレーターでプロトタイプ車をすでに試したというカナダ人ドライバーは、「F1らしさが失われてしまう」と率直な思いを口にしている。

新規則では、出力の最大50％を電力で賄う新型パワーユニットの導入や、直線とコーナリングで空力特性を調整する可変エアロが特徴。また、全体的なダウンフォースも大幅に削減される予定だ。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、F1が2029年シーズンにも大幅にコストを抑えたV8エンジン規定へ移行すべきだと改めて主張した。また、F1グリッドに12番目のチームが加わる可能性についても語っている。

シルバーストンで開催されたF1イギリスGPの週末、ビン・スライエムはFleet Streetのジャーナリストに対し、より安価なエンジンフォーミュラへの早期移行が必要であり、それは2029年にも実現可能だとの見解を示した。2026年に導入される次世代パワーユニットからわずか3年後の見直しとなる。

2025年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードは史上最も暑いもののひとつとなった――文字通りの意味でもそうで、藁のベールが燃え上がる場面さえあった――そしてこれまでにない数のF1マシンが集結した。

F1ドライバーズ・ワールドチャンピオンシップ75周年を祝うことが、今年の「ザ・ウイニング・フォーミュラ――チャンピオンズ＆チャレンジャーズ」というテーマの中心に据えられていたが、実質的にはラリーやスポーツカー、バイク、ドリフト、さらには一部はこれまで公の場に姿を見せたことのなかったロードカーまで、あらゆる形態のモータースポーツが網羅されていた。