F1マシン

F1で議論が続いていた「持続可能燃料で駆動するV8エンジン」復活案は、2029年導入が正式に消滅し、2031年以降に先送りされる見通しとなった。モンツァでFIA会長モハメド・ビン・スライエムがメーカー会合の中止を通知したことで、当初想定されていた妥協案の2030年導入も実現の可能性が低下。ホンダやアウディを含む大半のメーカーがコスト負担や開発リスクの観点から早期移行に消極的な姿勢を示し、F1の将来のエンジン規則は当初計画通り2031年を軸に進むことになる。

2026年のF1マシンは、ストレートでの挙動が大きく変わることで、タイヤサプライヤーであるピレリに新たな課題をもたらす見込みだ。

新レギュレーションにより、エンジン出力は内燃機関とバッテリーの50/50分担となり、これまでとは異なるパフォーマンスプロファイルが生まれる。

ピレリは、F1の次なる技術時代に向けたデータ収集を継続しており、最近ハンガリーとイタリアで行われたタイヤテストではアクティブエアロシステムのシミュレーションを実施した。

ピレリF1責任者のマリオ・イゾラは、イタリアの『Formula Passion』に対し、セッションで使用された改造車両が「タイヤ開発と2026年レギュレーションの理解の両方において極めて有益な」情報をもたらしたと語った。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、トト・ヴォルフが2026年F1パワーユニットについて語った衝撃的な主張に対して釈明を行った。

メルセデスのチーム代表であるヴォルフは最近、ドイツの出版物『Auto, Motor und Sport』に対して「フルパワーが解放されれば、新世代のF1マシンは時速400km/hに近づくだろう」と語っていた。

2026年に向けたF1のルール革命は非常に大きなものであり、各チームができるだけ早い段階で開発の焦点をそこへ切り替えるのは当然のことだった。そのため、2025年シーズンにおけるシーズン中のアップグレード競争は、例年ほど攻撃的ではなくなっている。

大半の場合、投入された大きな開発項目は、年初に十分早く取り組まれており、全く新しいマシンからリソースを大きく奪うことはなかった。

フェラーリ代表フレデリック・バスールは、2026年のF1シーズンがブラウンGPのような支配的かつ予測不能な展開になる可能性があると語った。

2026年には新たな一連の抜本的な技術レギュレーションが導入される。各チームがマシン開発の最終段階に入る中で、F1全体に極度の不確実性が漂っている。

メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、F1の将来的なV8エンジン復活について「原則的にメーカー間で一致している」としつつも、2031年以前に前倒しするのは経済的に合理的ではないとの見解を示した。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは、F1の将来のパワーユニット規則において、よりシンプルで安価、かつ軽量なエンジン導入を推進しており、2029年からの導入を目指していた。これが実現すれば、来年導入される新ハイブリッドPUをわずか3シーズンしか使わないことになる。

2026年から導入される新F1パワーユニット。その出力に関して「現行型より非力になるのでは」というファンの懸念があったが、最新のリーク情報で1,000馬力を超える見通しが明らかになった。

内燃エンジンが想定以上にパワーを発揮しており、電動モーターとの組み合わせで総出力は1,060馬力に達する可能性もある。ハイブリッド時代の新たな幕開けに向け、技術革新の成果が早くも示されつつある。

F1で一時浮上していたV8エンジン復活の議論は見送りとなり、早くても2031年以降の導入が現実的だと関係者が明かした。2029年案も取り沙汰されていたが、合意形成には至らず、ロンドンで予定されていた会合も延期された。

来季からはアウディとレッドブルが新規参入するなど、2026年から新たなパワーユニット時代が始まる。各メーカーはハイブリッド化と持続可能燃料の導入を重視しており、現行計画の2030年までを優先する姿勢が確認されている。