ルノー

ルノーF1チームは、2月3日（月）からパット・フライが新シャシー担当テクニカルディレクターとして仕事を開始することを明らかにした。

マクラーレンの2019年F1マシン『MCL34』の設計を監修したパット・フライは、ニック・チェスターの後任としてルノーF1チームに加入する。

ルノーは、エンストンを拠点とするチームには、1500万ポンド（約21億4000万円）の投資を最大限に活用し、技術開発を改善するための“力”が欠けていたと語る。

ルノーF1チームは、2019年のアップグレード、特にポール・リカールでのホームレースに投入したアップグレードを最大限に活用するのに苦労した。

ルノーF1チームは、自らのF1エンジンを“メルセデスより優れている”と豪語しているにも関わらず、ワークス復帰以降、まだ表彰台すら獲得できていない。

2016年にワークス復帰したルノーは、F1へのトップへと返り咲くための5か年計画を掲げたものの、2021年のタイトルへの挑戦は数年遅れている。

ルノーのF1エンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、昨年フェラーリが指摘されたパワーユニットの合法性についてルノーも懸念していたことを認めた。

レッドブルとメルセデスは、突然シーズン中盤から優位性を高めたフェラーリのF1エンジンに公然と疑惑の目を向けた。レッドブルは燃料流量システムについて規則の抜け穴を突いて実現できるシナリオをFIAに提出し、FIAは2つの技術指令を発行して取り締まりを強化した。

ルノーのF1エンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、燃焼エンジンにはまだ“長い未来”があると考えている。

自動車業界の傾向は電気自動車へと向かっており、モータースポーツの分野でもフォーミュラEを筆頭に燃焼エンジンを搭載しないオール電化のシリーズが増えてきている。

ルノーのF1エンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、エンジンカスタマーを抱える利点はそれほど大きくはないと主張する。

2018年と2019年にルノーは、トロロッソとレッドブルという2つのカスタマーを失ったが、代わりに2018年にマクラーレンを獲得。だが、そのマクラーレンも2021年にメルセデスへの切り替えるため、ルノーはエンジンカスタマーがいない状況となる。

ルノーF1チームのエンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、ルノーのF1エンジンはホンダよりも前にいると主張する。

フェラーリ、メルセデス、ホンダのF1エンジンは2019年のF1世界選手権で勝利を挙げているが、ルノーのF1エンジンはブラジルGPでカルロス・サインツが3位表彰台を獲得したのみ。ルノーはエンジンカスタマーのマクラーレンにコンストラクターズ選手権で敗北を喫した。

エステバン・オコンは、2018年以来F1でレースをしていなかったが、すでに2020年のF1復帰にむけてルノーF1チームでの仕事に励んでいる。

エステバン・オコンは、最初のステップは、ファクトリーでルノーF1チームを知ることだったと語る。「1月の初めと12月の目標はそうすることだった。2016年とそれ以前にもここで働いていたので僕にとってチームはそれほど新しくないとしてもね」とエステバン・オコンは L’Equipe に語った。

ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは、ルノーF1チームは2021年のF1レギュレーション変更から最も利益を得られるチームだと考えている。

2021年から導入される技術および商業規則の変更により、F1は新たな時代に舵を切られ、チームはより公平な競技と財政の場が与えられることが期待されている。